ミシュラン「Pilot Sport 3」徹底解剖！

「Pilot Sport 3」に用いられている「スポーツパワーコンパウンド」は、グリップ性能・耐久性の向上に非常に貢献している。 「スポーツパワーコンパウンド」とは、オーナーのニーズに応えるため開発された新コンパウンドのこと。 この「スポーツパワーコンパウンド」には、「ロング・ラスティング・エラストマー」「ウェット・グリップ・エラストマー」 「シリカ」という3つの先進的技術が生かされている。

すぐれた耐摩耗性で、耐久力を向上させる「ロング・ラスティング・エラストマー」

拡大画像 引っ張り強度が高く長寿命の「ロング・ラスティング・エラストマー」。 加速時や減速時でも破壊されることなく、素材が伸縮することで、耐摩耗性が向上しているのだ

少しでもタイヤのことを理解している人であれば、「高いグリップ性能のスポーツタイヤは耐摩耗性が劣るのでは」と疑問を抱くかもしれない。 しかし、「Pilot Sport 3」シリーズは、「ロング・ラスティング・エラストマー」により高い耐摩耗性を備えている。

この「ロング・ラスティング・エラストマー」により、コンパウンド自体の強度が高まっているため、 結果としてゴムが剥がれにくくなり、耐摩耗性が向上している。 ハイパワーモデルが求めるグリップ性能を確保したうえで、耐久性向上を達成しているのである。

ウェット路面でも高いグリップ性能を発揮する「ウェット・グリップ・エラストマー」

「ウエット・グリップ・エラストマー」の大きなポイントはウエット路面でも路面に食いつくことだ。 これは密度が高いと同時に、柔軟性にすぐれたポリマーであり、水膜を破って路面に食いつくことができる特性を持っている。

	拡大画像 スポーツパワーコンパウンドを構成する「ウエット・グリップ・エラストマー」。 ウエット路面で水膜を除去し、細かい凹凸に密着する

エネルギー効率に着目し、省燃費性能を実現する「シリカ」

拡大画像 タイヤのゴムに配合されたシリカは、エネルギーロスを抑制。車両のエネルギーを効率的に路面に伝える役割を担う

「ロング・ラスティング・エラストマー」によりグリップ性能を高めたことで燃費性能が落ちてしまっては、オーナーのニーズを満たすことはできない。 今回「Pilot Sport 3」に採用された「シリカ」は、タイヤの接地面から発生する熱を抑制し、回転エネルギーロスを抑える役割を果たす。 これにより、耐久性と燃費性能を同時に実現できるのである。

「Pilot Sport 3」に用いられている2つ目の技術「トレッド・ストラクチャー」は、グリップ性能をさらに向上させている。 通常、タイヤは温かくなることでグリップ力が向上する。 低速時や路面が低温の場合は、なかなかタイヤの温度が上がらずグリップ力が落ちてしまうものだが、 タイヤ温度が高くなりすぎても、タイヤの耐久性や車のエネルギー効率を落としてしまう。

そこで、グリップ力を高めつつ、耐久性・燃費性を維持するためには、低速時でもタイヤがすぐ温まり、 高速時では温度が高くなりすぎないようコントロールする必要がある。これを実現しているのが「トレッド・ストラクチャー」なのである。

「トレッド・ストラクチャー」とは、接地面とコンパウンドの温度バランスを適切に保つトレッド構造のことだ。 低速時はトレッドが適度に変化しタイヤを素早く温め、高速時にはすぐれた剛性でタイヤのたわみを防いで過度な温度上昇を抑制する。

その結果、「Pilot Sport 3」は、低速・高速を問わず、安定したハンドリングを実現しているのだ。

<低速走行> 「Pilot Sport 3」は、すみやかに作動温度域に上昇し、良好な柔軟性とグリップを発揮しているが（上）。 それに対して、標準タイヤ（下）は低温のままだ	<高速走行> 「Pilot Sport 3」は、「プログラムド・ディストーション・タイヤ技術」により、高速走行中に硬度を高める（上）。 この技術により、標準タイヤ（下）で発生しているオーバーヒート現象を防ぐことができるのだ

スポーツタイヤがネックとする大きな要素の一つは、「ウエットグリップ」だろう。 溝を少なくし、ゴムの面積を最大限にするよう設計されてきたハイグリップタイヤならば、そんなことが心配になってくる。 だが、「Pilot Sport 3」シリーズはウエット路面に対する取り組みが光っているのだ。 第1のポイントはウエット路面でも路面に食いつく「ウエットグリップ・エラストマー」だ。 これは密度が高いと同時に、柔軟性にすぐれたポリマーであり、水膜を破って路面に食いつくことができる特性を持っている。

「アンチ・サーフ・システム」の仕組み。 タイヤ全体を支えるショルダー部の形状を最適化することで、排水性が向上し、ウエット路面でもグリップを確保できる

また、タイヤのプロファイルも、排水効率を高めるためにただ丸くしただけではない。 膨大な時間をかけ編み出した独特なシェイプを採用することで、排水性が格段に高められている。 これならウエット路面だけでなく、あらゆる条件下でコントロールにすぐれた性能を発揮するはずだ。

これらの相乗効果により、ウエット性能は一気に向上。 2009年にドイツの独立検査機関「TUV SUDオートモーティブ」が行った試験では、従来よりも制動距離が3ｍも短くなっており、安全性がより高まっているのだ。

	「Pilot Preceda PP2」とのブレーキ性能を比較。 ウエット路面を時速100km走行し、実車制動距離を5回測定したものだが、「Pilot Preceda PP2」が平均42.46mだったのに対し、 「Pilot Sport 3」は38.95mと約3mも短くなった

不快なノイズを抑え、静かで快適なドライビングを

「Pilot Sport 3」シリーズは、タイヤのブロック数を「PP2」と比べて19％増やしている。 この結果、耳障りな音域のノイズを抑制している

最後に快適性について説明しよう。「Pilot Sport 3」は、走りや安全性を確保しただけでなく、静粛性も高めている。 タイヤ表面にあるブロック数を「Pilot Preceda PP2」と比べて19%も増やすことで、ノイズを抑制。 また、サイズに合わせてパターンの最適化を行うなど、車内に伝わるノイズを人の耳に聞こえにくいものに変えることに成功している。 この結果、高い快適性も実現しているのだ。

実は、こうしたブロック数を増やすという手法は、トレッドパターンが複雑になり、かえって音量が大きくなる場合がある。 なぜなら、タイヤの溝と路面との間にできる空間が共鳴管となるため、音が発生してしまうからである。

トレッドパターンというのは、この音がどう出るかを計算するため、設計するのがとても難しいもの。 たとえば、縦方向の溝が発する音を、横方向にある閉断面の吸気レゾネーターのような溝が打ち消すようにしなければならない。 ブロック数を増やしたということは、こんなところにも狙いがあると推測できる。 人間が不快だと感じる周波数帯を取り除き、快適性が向上した裏には、このような努力の結果と言えるだろう。

	人間が不快と感じる周波数帯は100Hzあたりとされているが、Pilot Sport 3では従来品よりもその周波数帯の音を抑えることに成功している。 これがブロック数の最適化による恩恵だ