タイヤの選び方

※ここでは、自動車等に標準で使用されるゴムタイヤについてのみの記述とします。

○ゴムタイヤとは、�@衝撃の緩和、�A安定性の向上、などを目的に、車輪(ホイール)の外周にはめ込むゴム製の部品の事を言う。主に自動車や自転車、オートバイ、一部の鉄道車両、航空機のランディング用、建設機械など地上を移動する多方面の輸送機器に使用される。

○自動車や自転車などの輸送機器用では中空構造を採用するものがほとんどで、空気や窒素ガスなどの気体が中空構造の内部に充填される。余談だが、フォークリフトなどの一部の用途では、一輪あたりの負担力を上げるため、中実構造のソリッドタイヤも使われている。

○タイヤは、大きく分けて２種類の構造を持つ。タイヤ内部のカーカス（金属製の骨組みと思えば分かりやすい）がタイヤの回転方向に対して垂直になっている「ラジアルタイヤ（以下ラジアル）」と、斜め方向になっている「バイアスタイヤ（以下バイアス）」である。

○一般的に言われているのが、バイアスは乗り心地に優れ、一方のラジアルはバイアスに対して操縦性・走行安定性が優れており、更にトレッド変形が少なく耐摩耗性に優れタイヤ自体の発熱も少ないなどの利点があるが、バイアスと比べ、高価となる。 現在は大量生産によるコスト低下、タイヤ性能のバイアスとの圧倒的な違い等により、市販車用タイヤのほとんどがラジアルとなっている。バイアスは一部スペアタイヤや農業機械等に使用されるのみである。

※全てを記載すると編集時間（３０分）で書ききれる内容ではないので、一部重要項目のみの抜粋を記します。

○寸法表示

メトリック表示 「２０５/５０ Ｒ１６ ９１Ｗ」とあった場合、

２０５　＝　タイヤの幅 (mm)　 　　

５０　　＝　偏平率 (％)

Ｒ　　　＝　タイヤ構造

１６　　＝　リム径（インチ）

９１　　＝　そのタイヤが支えられる荷重を示した指数（ロードインデックス）

Ｗ　　　＝　そのタイヤで保証される最高速度 (Ｗは２７０km/h)

を表している。

数値の単位は、リム径はインチ表示されるが、タイヤの幅はミリメートルで表示される。 偏平率とは、サイドウォール部分の幅をタイヤ幅との割合で表したものである（ことタイヤに関しては「偏」平率と書く。「扁」平率と書くと意味が違ってしまうので要注意。）。

なお、一般的に偏平率が低い（幅に対して高さが低い）ものほど操縦安定性、ブレーキ性能、高速走行時のグリップ性能が向上する傾向にある。 コーナリング時などの限界速度が向上し、高速走行でも安全に走行可能になるが、反面、乗り心地が硬くなり、路面の凹凸などの振動を吸収しにくく、さらに走行音も大きくなる傾向があるので、乗用車用の場合、快適性や経済性重視であれば偏平率の高い (６５ - ８０％　目安) ものを、スポーツ走行性能重視であれば偏平率の低い (３０ - ５０％　目安) ものを選択する必要がある。

一部、インチ表示のされているタイヤもある。

○タイヤを構成する４要素

１、構造

２、形状

３、材質

４、パターン

○製造年週表記

そのタイヤが何年の何月頃に製造されたものか、数桁の数字がタイヤには必ず刻印されている。２０００年以降に製造されたものの場合には「０４１５」「３５０９」等の４桁の表記が行われている場合が多い。 タイヤの製造時期は殆どの場合、製造年及び１月第１週を起点とした製造週の数字を順に並べて表記（もしくは製造週/製造年の逆転表記）される為、前述の事例では前者は「２００４年の第１５週（４月上旬頃）」、後者は「２００９年の第３５週（６月下旬 - ７月上旬頃）」と読み取る事が出来る。 これにより、新品及び中古で購入したタイヤが製造から何年経過しているのかをおおむね計る事が可能となる。

○製造国表記

○方向性指示表記

タイヤ銘柄によって（主にスポーツ性能に優れているタイヤに多い）トレッドパターンに指向性が存在する為、タイヤの回転方向がサイドウォールにＲＯＴＡＴＩＯＮという表記と共に矢印で指定されている場合がある。 また、トレッドパターンが左右非対称の場合、左右どちらのサイドウォールを車体の外側に向けるべきか、ＯＵＴ　ＳＩＤＥ、ＩＮ　ＳＩＤＥといった表記がされている場合がある。 このようなタイヤの場合、タイヤの想定外の異常摩耗と走行安全性の低下を防ぐ意味でも必ず回転方向と取り付け方向は遵守しなければならない。

タイヤは、自動車の部品の中で唯一地面と接触する部品であるが、その面積はおよそハガキ４枚分ほどしかない。言うなれば、ハガキ４枚分の面積に運転する自分の命と、同乗する大切な人の命を乗せているのだ。 こう言うと、いかにタイヤが重要な部品かが分かっていただけると思う。 ここでは、タイヤを選ぶときの希望や要求する性能等で、おおよそどういったポイントがあるかを記する。

注意すべき点は、タイヤの性能は使用する環境や取り付けする車体、季節などにも影響を大きく受ける部品であるという事だ。 必ずしも、ここに記載した内容がどんなパターンにも当てはまるという事ではない事を理解していただきたい。

人を運ぶのか物を運ぶのか、はたまた走りを楽しむだけに使うのか。こういった用途それぞれに特化したタイヤが各メーカーには存在する。性能が良いものは高価で、逆ももちろんありうる。まず装着するクルマがどのような用途で使うのかをしっかり把握するのがポイントだ。

アスファルトなのか、未舗装の山道なのか。この路面によっても専用タイヤの有無はもちろんある。 路面状況に適したタイヤでなければ本来の性能は全くといっていいほど発揮できない。

これは主に維持費と直結する問題だ。走行距離が増えれば増えるほど、もちろんタイヤは磨り減り交換サイクルが早くなる。持ちの良い（減りにくい）タイヤであればサイクルを伸ばす事ができる。 また、回転方向外側/内側に指定のあるタイヤの場合（高性能スポーツタイヤに多い）、タイヤローテーションを行ってもライフの伸びは劇的には望めない。

走りを楽しむといっても、軽く流してオーディオを楽しむドライブもあれば自らのクルマでサーキットのタイムアタックを謳歌する、といったように、これもそれぞれ要求する性能が違う。 タイヤの事を考えるというのは、イコールカーライフを考える事になるのだ。じっくりとこのクルマで何をしたいのか、を考えるようにしよう。

ではここで、タイヤ性能を中心にポイントを記載する。上記目的や用途を考えてから参考にしていただきたい。

１−１、静粛性： 音が静か ⇔ 音がうるさい

静かなタイヤは各社のプレミアムブランドに勝るものはない。プレミアムグランドのタイヤは、そこそこのグリップを発揮しながら、静粛性にズバ抜けて特化させているタイヤが多い。主に高級車用のタイヤとしての用途と言えるだろう。

当然ながら、値段もトップクラスなので予算とよく相談するといい。その用途から軽自動車用の小さなサイズは用意されていない事が多い。

逆に、各社の仕事グルマ用の廉価タイヤ（主にライフに優れる）ではこの静粛性は犠牲になる事が多い。また、スポーツタイヤでも静粛性は２の次にされる事がほとんどである。

１−２、乗り心地： ソフト(柔らかい) ⇔ ハード(硬い)

これは直接はタイヤのライフと関係する事が多い（一概には言えないが）。 基本的には、乗り心地が良い→タイヤが柔らかい→減りが早い、となる。 しかしながら、これはタイヤの素材だけでなく、偏平率等にも大きく関係してくるので、総合的に考えてチョイスする必要がある。

概要でも触れたが、インチアップなどで偏平率が低下した場合、劇的に乗り心地が変わる事もある（多くは悪くなる）ので注意が必要。

用途としては、これも各社のラインナップの中でも、価格が高めのブランドがえてして乗り心地の良いタイヤである事が多い。高級セダン用のタイヤならまず間違いなく良い乗り心地のタイヤと言えるだろう。ただし、金額の高さも間違いないが。

２−１、ドライグリップ／ハンドリング： カーブ等でも安定性が高い ⇔ 低い

これはスポーツタイヤに勝るものは無い特性である。スポーツタイヤは、グリップ性能を最重要課題とし、またハンドルを切った時の反応（レスポンス）にも優れる。

反面、特にライフと静粛性を犠牲にしているケースが多い。これはタイヤのスポーツ性能を決定するゴムのコンパウンドの特性において、それらを全て両立するのが極めて困難であるからである。

また、見た目、特にトレッドパターンも派手なものも多く、ファッションとしても高い性能を誇る物が多い。 ３０や２５という超低偏平タイヤは、このスポーツタイヤでないと存在しない事がある。（一部本当のファッションのためだけの超低偏平タイヤも存在するが、タイヤとしての性能の面から熟考の必要がある、と書いておく） 逆に廉価タイヤや省燃費タイヤは、この性能が劣る事も多い。

グリップとライフ、グリップと燃費は、相反する性能だと考えて間違いないだろう。

３−１、ウェットグリップ： 路面が濡れていても滑りづらい ⇔ よく滑る

ウエット性能と呼ばれているもので、これが優れているものは各社のＧＴ（グランドツーリング）用に特価したものである事が多い（スポーツタイヤは、必ずしもウエット性能とは比例しない）。

基本は、重たいクルマ（大型セダン等）で高速道路を長距離走る用途に適したタイヤにウエット性能が高いものが多い。その逆に、典型的な省燃費タイヤではウエット性能は劣る場合がある。

これは、タイヤ表面のトレッドと呼ばれるパターンが排水性能を左右する事に由来し、基本的に溝が多ければ多いほど排水しやすいが、多すぎるとグリップが落ち、またロードノイズもよく発生する事になる。

省燃費タイヤは、その性質上燃費をかせぐためにゴムに特殊な素材を配合する事が多い。そのため、大きくトレッドをえぐったりするとその性能が発揮できなくなるため、およそウエット＆ドライグリップ性能は低下しがちである。

３−２、耐ハイドロプレーニング

ハイドロプレーニング（以下ハイドロ）に対する性能は、専らタイヤのトレッドパターンに依存する事がほとんどである。

基本的には溝が多いほど排水性に優れ、結果として耐ハイドロ性能に優れる事になるが、溝を増やすと静粛性やグリップ性能が低下する事になり、これらを高次元で実現する事がタイヤメーカーの腕の見せ所である事は言うまでもない。

予断になるが、タイヤ溝の排水性は溝が中央部からサイド部へ逃げる構造になっているかが重要ポイントである。そのため、ただ単に溝が多く切ってあるから耐ハイドロ性能が高いとは言い切れない。

このように、タイヤの性能はそれぞれが一長一短なため、自分のカーライフに適したタイヤ選びをする事が非常に重要である。

サイズ表記が同じでも、実際の幅が数センチ程度違うことは珍しくない。一般に、エコタイヤは細め、スポーツ系は太めになる傾向がある。 また、扁平率の低いタイヤはホイールのリムを保護するために、リムガードという張り出した部分を設けいることがあるため、さらに幅が広くなることもある。

車体側も１センチ〜単位で誤差があることも珍しくなく、またローダウンしている場合は車軸の構造によって左右のタイヤ位置がずれる場合もあるので、余裕があまりない場合は実際に装着してみる必要があります。

基本的にはタイヤの変形を抑えるためにホイールに組んで保管すべきである。その際は少し空気を抜いておこう。 また、言わずもがなではあるがタイヤはゴム製本である。劣化を促進するような直射日光や雨水（水分）を避けて保管する方が良いのは想像に難くない。

ホイールに組めない場合は、基本的には縦に置いて保管するのが難しい。ホイール付きだと横に置いて縦に積み上げても良いが、やはり重さでつぶれるのを防ぐ意味でも、できるだけ縦に置いて保管したいところである。

また、タイヤカバーは紫外線を防ぐには最適な物ではあるが、一度水分が混入すると中々抜け切れないような場所に置くのは避けたい。土の上にタイヤを置いてカバーをかけたり、アスファルト上にそのままカバーをかけると雨水で水分が混入する事が多々ある。そういう場合は、すのこを敷く等工夫をするべきである。

余談ではあるが、地面にタイヤの黒い跡がつくと中々落とせないので、ダンボール等を敷いておこう。

インチアップにおける恩恵というのは、大別すれば「ファッション性」と「走行性能」のアップと言えるだろう。 逆にデメリットと言えば「乗り心地の悪化」や「タイヤ価格の上昇」が大まかに挙げられると思う。

基本的にインチアップとは、純正装着品より１〜２サイズ、タイヤ＆ホイールのインチをアップさせる事を指すが、クルマによっては１インチのアップでもボディと干渉する場合もあるため、よくショップと相談してから何インチアップに抑えるかを検討するのが望ましい。

注意点としては

インチアップにはこれらをよく吟味してから臨むべきである。