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AMG GTのレビュー・評価

(8件)

AMG GT 2015年モデルの満足度

4.68

(カテゴリ平均:4.32)

    AMG GT 2015年モデルの満足度

    カテゴリ平均値

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    • AMG GT 2015年モデル GT S (左ハンドル) メルセデス・ベンツのチューニング部門である「AMG」が白紙の状態から、オリジナルで作り上げたパフォーマンスカーの第二弾が、メルセデス「AMG GT」です。第一弾は、ガルウイング・ドアや典型的なクーペのレイアウトで世界を唸らせた「AMG SLS」です。

      今回はメーカーの広報車両をお借りして、試乗を敢行しました。

      「AMG GT」のエクステリアは、「AMG SLS」を各部に踏襲しており、威圧感のあるフロントマスク、ロングノーズ、ショートデッキの古典的なマッスルスポーツカーに仕上がっており、ボディ構造にアルミニウムを用いた点も共通です。インパクトのあるガルウイング・ドアは廃止されました。
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      ボディは、「AMG SLS」に比べ若干コンパクトになりましたが、車両に近づくとその迫力に圧倒されます。全長4546mm、全幅1939mm、全高1289mmというボディは、幅広く、低いので、一言「デカイ」。

      極端に低い着座位置のスポーツシートに身を埋めると、身長170センチの筆者には、ボンネットの先端がどこにあるのか分からない。分厚い座布団でも持参したいほどでした。乗ってもデカイこのクルマ、正直広い全幅と低い全高には相当気を遣いそうです。

      「AMG SLS」では、自然吸気6.2リッターV8エンジンを搭載し、最大出力571ps/6800rpm、最大トルク66.2kg-m/4700rpmを発揮していましたが、「AMG GT」では、(試乗車はS)M178型ツイン-ターボ4.0リッターV8直噴エンジンにダウンサイジングされ、最高出力510ps/6250rpm、最大トルク66.2kg-m/1750-4750rpmになりましたが、最大トルクは、同スペックながらも発生範囲も広げられ、むしろ走りでは、洗練されていると言えます。

      走行モードは、エフィシェンシー、スポーツ、スポーツ・プラス、インディビデュアル、レース(こちらはGT Sのみ)の5つから選択可能。

      インテリアを観察したあと、「スポーツ」モードにセレクトして、街中に出ると相変わらずコクピットから見える景色は、非常に低く、幅広いため正直、気を遣わないといえば嘘になります。
      街中での乗り心地、7速デュアル・クラッチのシフトマナーは素晴らしく、エンジン回転が2000rpmも回らないまま、全てが事足りてしまいます。

      イエローの文字盤の速度計をみると360km/hまで刻まれ、日本の高速道路を走る事に遠慮しながら、セレクトモードを「スポーツ・プラス」にして、アクセルペダルを踏み込むと、ターボエンジンである事を忘れ、ターボラグはほぼ皆無といえます。直線的なトルクで7000rpmのレッドラインまで鋭く吹け上がり、カミナリでも落ちたかと思わせす轟音を伴い、凄まじい加速を演じてくれます。アクセルを踏み込んでいられる時間はほんの数秒。それもそのはず。0-100km/h加速は、3.8秒。(実は「AMG SLSより0.1秒速い。)最高速度は310km/h以上。
      また、大口径のディスクローター&6ピストン(フロント)のブレーキは、ガツン!とダイレクトに速度を殺す。それでいて、街中でカックンブレーキになるようなことはありませんでした。

      時間の関係、ワインディングでの試乗は出来ませんでしたが、思い存分走らせるには、やはりサーキットがベストであると感じました。

      走行モードを「エフィシェンシー」にセレクトし、7速デュアル・クラッチをオートにすれば、非常に滑らかで尖った部分がなく試乗でも特質すべき部分でした。これでは、日常生活でも幅広い全幅にさえ慣れれば問題のない扱いやすさのスーパースポーツカー。それが、「AMG GT」でした。





      参考になった 3人
      2017年1月31日 投稿
      満足度 4
      エクステリア 5
      インテリア 5
      エンジン 5
      走行性能 5
      乗り心地 5
      燃費 無評価
      価格 4
    • 52018年8月28日 投稿
      この車、紛れもなく911の対抗馬としてメルセデスが開発したものである。
      AUDIもR8を同じ位置づけとしてリリースした。
      AMG GTはグローバルでは大成功でレースでもR8同様にGT3車輌が走りまくっている。
      ただR8はVWグループがおかれている環境的な側面から次があるのか?とも言われている。
      日本でもAMG GTは911の対抗馬として発売され、911ユーザーの取込を想定して大量の見込みオーダーしたが、売れず不良在庫を抱える羽目に。
      何故売れなかったのだろう?

      例えば、現行の911の991.2と呼ばれる後期型では、AMG GT Sの対抗馬はカレラGTSとするのが妥当だと思う。
      続きを読む
      カレラGTSは1800万弱だが、ヘッドライトはキセノンでキーレスもバックカメラもフル電動シートもオプションである。
      最新タイプではないにしてもAMG GTはレーダーセーフティも標準で911には用意されないアダプティブハイビームも標準でリアアクスルステアリングまで付いてくる。
      仮にカレラGTSの装備をAMG GT Sと同等に近づけた場合は、\300万以上のオプションが必要で価格は逆転する。
      もっともカレラGTSは限定車であり、いつでもオーダーできる訳でなくカレラSなら価格は逆転しないが、GTSはカレラSにOPつけるよりも割安で何と言ってもカレラSでは不可能なターボS等4WDモデルのワイドボディになり、スポーツシャシーも標準。
      何よりも911はRRだからこそ!と言うユーザーの支持を得ている。

      脱線したが、結局AMG GTが売れなかった理由はブランドである。
      日産GT-RもNSXもR8も同じであるが、911は経済が厳しい時代も途切れることなく販売してきた。
      しかし、GT-RやNSXはどのくらいの空白期間があっただろう?
      R8は次は怪しい?し、BMWに至っては6を8シリにしてM8を出してもスーパーな領域には届かないだろう。
      メルセデスJAPANは在庫処分を優先させAMG GTのフェイスリフトを遅らせ旧型の販売
      を継続し、自ら日本でのAMG GTの価値を下げてしまった。
      ブランドは今日明日に築けるものではない筈なのに。

      AMG GT SとカレラGTSは普通ならAMGに軍配が上がる。
      エンジンだけとっても4L V8と3L F6。
      いくら完全バランスのフラット6でも排気量で1Lも違うから勝負にならない?と思うが、乗ってみるとほぼ互角。
      車重は100キロ強AMGが重いにしても、恐るべし911だ。
      現行911は後期型になってGT3以外はターボ化され前期までのNAの醍醐味が薄れたという方が多い。
      しかし、乗れば判るが、ノーマルモードでさえターボとは思えないレスポンスである。
      逆にNAは街中で低速トルクが不足気味で燃費も悪い。

      誤解無きよう付け足すとAMG GT Sは紛れもなく素晴らしいエンジン、車だ。
      FRなのに発進加速でドバッと踏んでもちょっとやそっとでは空転しない。
      R35か?と勘違いするほどトラクションは優れている。
      同じ4L V8を積むパワーもトルクも更に上を行くE63Sとは全く違う車だ。
      本当に同じエンジンか?と思うほどレスポンスも異なる。
      難点はサスペンションのストロークが不足気味でギャップを超えた際の収まりが悪いことくらい。
      カレラGTSはGT3を除けばターボS以上の固い足回りだが、駆動をかけていれば驚くほど快適だ。
      ノーマルモードで911は簡単にコースティングし燃費を稼ぐが、フロントの接地感は希薄になるくらいが弱点だ。

      曲がるというパートは、互角だ。
      素のカレラやカレラSではフロントへの荷重移動が足らないとアンダーになる場合でもGTSはへっちゃらだ。
      AMG GT Sは・・・これはもう革命と言っても良いくらい曲がる!
      4WS効果だろうか?
      ロングノーズのいかにも運転しにくそうなFR車がRRもMRもビックリ。

      ブレーキは・・・
      AMG GT Sも911GTSも個人的にはタッチが?。
      R35的である。
      サーキットを走るのならこれでいいのだが、公道走るには、女性が乗るには、もう少し軽く踏んでも初期制動を得られた方が乗りやすい。
      ブレーキペダルの高さも?。
      これは圧倒的にBMWの勝ち。
      例えばM3をブレンボのGTキットに交換してもタッチはBMWだ。

      おまけだが、AMG GT SもカレラGTSもスポーツ+やスポーツモードにするとATモードでも派手にブリッピングし、そしてバフバフッとバックファイヤーが・・・
      AMGはE63Sでもバックファイヤーを演出するが、BMWのMにはこれがない。新しいM5も試乗の限りではなかったが?(M4 GTSはしました)

      安全装備は圧倒的にAMG GTの勝ち。
      ポルシェはパナメーラでも自動ブレーキは旧世代型がオプション。
      やっと新型カイエンから標準になったが、これもメルセデス的には旧型だ。
      安全装備はスーパースポーツの場合、重量増になるので付いていないことが多い。
      しかし、ポルシェも次期911(992)では用意してくるだろう。

      最後にリセール。
      これはもう、カレラGTSの大勝である。
      AMG GT Sは大げさに言うと、納車の次の日には40%下落し一ヶ月後には50%下がるかも?
      何よりもオークションに出る玉数が足らずに業者も一体いくらで下取りして良いのか?判らない場合がある。
      多分E63もM5も同じだろう。
      ポルシェもパナメーラやフェイスリフト控えたマカンなどは、決してリセールが高くない。
      好きな車、リセールなんか気にしないで乗りたい!
      しかし、こちらも予算がある。
      他には、スーパースポーツを買うか?それともほぼ同じ重量の例えばM3を買うか?
      もし、走りを重視するならM3やM4の程度の良い中古車に少しずつ手を入れた方が面白い。スーパースポーツと言えどもノーマルはノーマル。
      それなにりに手を入れた弄ったM3には到底勝てない。
      DCTの出来は悪いが、現行型のM3/M4は素材としてはうってつけだと思う。

      くどいが、AMG GTは本当に良い車だと思う。
      鬼嫁に恐る恐る次は911からこの車かなぁとつぶやきたいくらい良い車だ。
      ナビの不出来は911も大差ない(911の方が上は上)。
      最大の要因は売れればそれでいい、売りっぱなしのメルセデスJAPANが潰してしまった。
      物はライバルがいてこそ良くなるからこそ、頑張ってほしい車です。
    • AMGがゼロから作り上げたモデルという触れ込みだが、エンジンはAMG C63Sと同じ、M178型4リッターV8直噴のBITURBO、MAX出力510ps/6250rpm、MAXトルク66.2kg-m/1750-4750rpm。このエンジンにDCTの電子制御7SATが組み合わされている。

      トランスアクスル方式採用で、前後車両重量はほぼ50:50だが、800kg:860kgと後ろが若干重い。この辺りもロングノーズでありながら、ドライバーを擽る配分だろう。

      C63Sでも十分スポーティな走りを堪能出来るが、C63Sが1,790kgの車両重量に対し、GT S、軽自動車が買えてしまうカーボ
      続きを読む ンセラミックブレーキopを選択することで、先頃リリースされた上位車種GT Rのノーマルと同じ1,670kgの車両重量になっている。C63Sの、実に120kgダウンである。同じV8エンジンを積みながらも、アルミ、マグネシウムなどの軽量素材使いで、巧みにシェイプアップされた結果ではあろうが、全長4,550mm、全幅1,940mm、全高1,290mmのロングノーズ・ショートデッキ、ローアンドワイドのクラシカルでマッチョなボディを纏いながら、C63 Sよりそこまで軽いというのは俄かに信じがたい事実ではある。

      とにかくルックスのみでも存在感抜群、ナチュラルボーンスポーツカーであろう。

      エンジンをかけると、C63Sと同じフラップ付AMGパフォーマンスエグゾーストシステムを採用しているものの、明らかにコクピット内に伝わるサウンドが異質である。SL65などとも違い、ルックスに見合った演出がエグゾーストにも施されている様である。

      加速はC63Sの0-100km/h、3.9秒からコンマ1早いだけなのだが、そういった演出と相まってのものか、より早く、爆発的なフィーリングを味わう事ができる。1sから強烈なGを感じるが、C63Sと明らかな差異は、急激なアクセラレーターオンでもホイールスピンしない事。
      それだけ、若干のリアヘビー重量配分や、メカニカルなグリップが奏功しているのであろう。

      individualでの設定、comfort、sport、sport+、raceが選択できるのは、横並び。C63S、SL65と比較すると、一番スポーティーで、サスセッティングも固めに感じる。が、最近のAMGのトレンド通り、普通に女性が乗れるレベルでの振れ幅である。

      ESP。横滑り防止装置は3ステージ。ON、一定のドリフトアングルを許容するESP SPORTS Handling、クローズドサーキットを意識した、ESP OFFの選択。完全OFFが選べるのは、SLも一緒で、AMGが本当のサーキット走行を、しっかり視野に入れている故であろう。

      当然ロードではオフ設定の使用を控える様に釘を刺される。

      もう一点、GTSの走りを支えているのはトランスミッションではなかろうか。7SDCTのAMGスピードシフトDCTは、クレバーなマネジメントをしてくれている。comfort設定では、常に燃費の良い最適のギアを選択してくれ、その間、twin turboはboostせず、負圧で休止状態という印象だ。スポーツと相反した、"エコ"に徹するのである。好条件では、リッター10kmを超える。

      メカニカルなグリップとともに、専用設計のMichelin Pilot Super Sportsの恩恵を高く感じるのは、スタート直後から、きっちりと路面をグリップしている感触が得られる点にある。F、265/35ZR19、R、295/30R20 のタイヤサイズは、昨今、LexusLC500のオプション、こちらもMichelin共同開発のPilot Super Sports ZP、F、245/40RF21、R、275/35RF21に見た目も、機能も優位性を譲っているかに思えるが、いやいや、AMGのセッティングの妙もあってか、トータルではGTSに軍配が上がる。

      タイヤが熱を帯びるスピード、グリップ力、C3M工法によるuniformity、全てが高いレベルでバランスしている。

      EPSのセッティングでスライドを許容した際、その初期挙動でボディに掛かるGにより、イレギュラーな挙動を示しがちだが、これがセッティングにより非常にナチュラルな挙動にコントロールされている。

      100万円オーバーの贅沢OP、カーボンセラミックブレーキは、強烈なストッピングパワーを発揮し、非常にダイレクトに車体を止めてくれるが、唐突さ、武骨さ、扱いにくさは感じない。

      特別なスキルを要せず、誰もが制御下において、ドライビングファンが追求できるクルマ、それがAMG GTSであろう。

      その高いポテンシャルを秘めた、スポーツカーが、反面、リッター10kmを狙える燃費性能を有し、前述した乗り心地の良さを兼ね備えていて、例えcomfortを選択していなくとも、子供の送り迎えに差し支えないレベルの乗り心地を有している事を考えれば、"エコなファミリーカー"と呼んだって差し支えないのである。

      ボディカラーのゴールドの入ったイエローメタリック、AMGソーラービームもあって、まさに、"ピカチュウの皮を被った狼"である。
    • 以前にBMWのMやレクサスのFなどのハイパフォーマンスカーに乗ってました。それと比べてですが、エンジンや足周りは土俵が違います。ハイパフォーマンスカーはハイスペックを支える足がやや弱いのが印象です、もちろん普通の車よりははるかに良いですが。しかし、AMGGTはそれを支える足とハンドリングがしっかりしています。おそらくスーパーカー並だと思います。

      排気音はブルブルと特徴ある音です、その気にさせます。マフラー交換まですると刺激的で非日常感UPします。
      ブルメスタサウンドシステムはまずまず良い音響です。低音はやや弱いですが、中高音はクリアです。
      安全装備などは興味はなくあまりわかりませんが
      続きを読む そこそこ装備されている印象です。
      唯一の欠点はエンジンノイズでしょうか、V8の割にはややチープな印象です。このこともありマフラー交換に至りました。

      車は価格とそれに見合う所有満足度で評価しておりますが、1800万位しましたが久々に所有満足度は高い1台となりました。

    AMG GTのクチコミ

    (3件 / 1スレッド)

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      • ナイスクチコミ4
      • 返信数2
      • 2018年8月20日 更新
      991 の電装&ミッショントラブルが治らないから懲りて買い替え

      乗りやすくて、しかもやたらと速い 内装も良い
      流石、天下のAMG
      癖もなく、良い車過ぎ なんだこれって感じ
       
      これはこれで気に入ったので、次の992を買い増しで乗りたいと考えてる
      ※営業に販社のオーダーかけるタイミングで必要なOP組んで契約すると言ってある
      顔つきは、Porscheが好きなんだな
      続きを読む

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