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フォードの新着レビュー

1964年に初代が発表されたフォード・マスタングは、今回登場の6代目で、主力エンジンを2.3L直列4気筒ターボにダウンサイジングし、歴代初の4輪独立懸架サスペンションの採用、グローバルモデルを目指しての右ハンドル仕様開発など、大きな変化を遂げました。そのなかから北米仕様をベースとした50周年記念特別仕様車を、神奈川県小田原市で開催された試乗会で乗りました。 ボディサイズは全長を25mm短い4790mmとして扱いやすさに配慮しつつ、全幅は40mm幅広い1920mm、全高は35mm低い1380mmとなりました。歴代マスタングはクーペでありながら、セダンっぽいプロポーションの持ち主でしたがが、新型はワイド&ローが強調され、スポーツカーに近いダイナミックなフォルムになりました。 インパネは左右対称のいわゆるデュアルコクピットスタイルで、センターのルーバーを丸型とし、ドライビングモードやステアリングの重さを切り替えるセンタースイッチをトグルタイプに替えるなど、クラシックな演出が雰囲気を盛り上げます。他のフォードにも導入されている、タッチスクリーンでエアコンやオーディオなどの操作を行う「MyFord Touch」にナビが表示されないのは残念です。右ハンドル仕様での実現を望みます。 低いルーフと傾きが強まった前後ウインドーの影響か、後席は身長170cmの僕には頭上空間が足りず、プラス2に留まります。一方50周年記念のロゴが入った前席は、それほど固くはないもののホールド感はかなりタイトで、平均的日本人体型の僕の体でもしっかりサポートしてくれました。 マスタングとしては久々となる2.3L4気筒ターボエンジンは、最高出力314ps、最大トルク44.3kgmと、2.3リッターとしてはハイレベルのスペックを発揮します。しかし扱いにくさはなく、自然吸気の大排気量のようにフレキシブルで、なおかつ先代に積まれていた3.7LのV6をパワー/トルクともに上回るだけあって、1660kgのボディをかなりダイナミックに加速させてくれます。 もちろんそのときの音はV8とは違います。でもサラッとしていたV6と比べれば、加速時のグォーッという唸りはかなり野性的で、1970-80年代の国産4気筒スポーツモデルを思い出しました。それでいて100km/hはDレンジで1800rpmぐらいで、直進安定性は文句のつけようがなく、マスタングらしいゆったりした巡航も似合います。 乗り心地は固めながら滑らかです。モノコックボディが屈強で、4輪独立懸架になったサスペンションは固めながら、しっとり動いてショックを吸収するという、現代風のフィーリングになりました。ヨーロッパフォードのフィエスタあたりに似ています。 電動パワーアシストとなったステアリングは自然な切れ味を示し、身のこなしは素直です。それでいてステアリングとスロットルの連携操作で、旋回を強めたり、リアをスライドさせたり、後輪駆動ならではのハンドリングも堪能できます。ヨーロッパのスポーツモデルと比べれば動きはおおらかで、狭い道ではボディサイズが気になりますが、それを含めたマスタングらしさと4気筒ターボ、4輪独立懸架の相性は良好でした。 500万円を切る価格はこのクラスのスポーツクーペとしては高価ではなく、エンジンが2.3L4気筒ターボとなったことで、燃費や税金の負担も少なくなりました。それでいてダイナミックなスタイリングや走りはマスタングそのままであり、伝統を守りつつ今日的な進化を遂げたモデルであることが確認できました。

2016年12月に購入してから4年が経過しました。長期間経って、色々とわかってきたのでレビューします。 【走行性能】 まず、特徴はなんと言っても、走りが熱いことです。 1.0Lのエコブーストエンジン、馬力は100PS、トルクは17.3kgmを1400回転から発生させます。これが、なんとも力強い。車重が1130kgと軽いので、グイグイと前に進みます。体感的には自然吸気の2.0Lくらいの加速はあります。 ゲトラグ製の6速DCTとの組み合わせにより、変速レバーの横についた親指シフトボタンで瞬時に、シフトダウンし、加速に移ります。 街中でも加速は良いのですが、山中のワインディングロードでは、小さな車体と正確なハンドリングで小気味よく、カーブをクリアしていきます。自動車評論家の清水和夫さんが、ダイナミックテストで「なんだこれ?完璧じゃん!ミズスマシのようだ」と言っていましが、その通りです。 また、高速が驚くほど、安定しています。さすが、フォードのケルン工場で作られているだけあって、中身は全くのドイツ車です。前後に立派なスポイラーがついているせいか、時速120キロくらいでは、びくともしません。親指で5速や4速にシフトダウンすれば、BMWやベンツを追いかけることも可能です。 エンジンのフィーリングですが、3気筒なので、回すと、軽自動車に似た3気筒らしい音が出てくるので、そこはあまり官能的はありません。最高出力の100馬力は6000回転で発生し、実際、レッドゾーンの6500回転まで回すことはできますが、上まで回しても、ホンダのVTECのような切れ味はない。しかし、トルクがあるので、速度計を確認すると、驚くほどのスピードが出ていることがあります。 【乗り心地】 195/45R16の扁平率の高いタイヤを履いているため、固めです。低速の凸凹道では体が揺すられます。高速では段差を乗り越えるときに、コツコツ感はありますが、安定性は2.0Lクラスの車を運転しているようで、疲れ知らずです。タイヤは最初はハンコックを履いていましたが、ブリヂストンのPOTENZA Adrenalin RE003に履き替えてから、乗り心地、静粛性ともはっきりと向上したので、お勧めです。値段も安い。 【燃費】 通算でリッター12キロくらいです。高速でも16キロくらいで、そんなに伸びません。 燃費よりも、低速からのトルクや高速での伸びを楽しむ車ですね。 【内装】結構、Aピラーが寝ているので、最新の軽自動車から乗り換えた人には室内は狭く感じるでしょう。フロントガラスが迫った感じがすると思います。しかし、慣れてしまえば気になりません。不満は、アシストグリップがついていないこと。同乗者は走行中は、手を預けるところがありません。代わりに、小さなハンガー掛けが、運転席側以外の3箇所についています。また、ソニー製のオーディオもデザインがごちゃごちゃしています。ナビも2DIN型を取り付けることができません。しかし、ソニーの8スピーカーオーディオは音がすごく良い。フォードの音声認識機能がありますが、ネイティブな英語かドイツ語で話しかけないと、コマンドが通じません。 【外装】 フロントグリルがアストンマーチンみたいに口が広がっていて格好良いです。 前後のスポイラーも迫力があります。小さいながらも存在感があります。 【後席の居住性】 ホイールベースが2490ミリなので、広くはないですが、後席の足元はしっかりと前席の下に足を入れることはできるので、普通に使えます。身長172センチの運転者である私の後ろに、身長175センチの友人が後席に載って、東京から修善寺経由、沼津間の往復をしましたが、特に大きな不満はありませんでした。とはいえ、基本的には前席が優先のパーソナルカーですね。 【安全性】 ドアが異例なほど分厚く、また、エアバックもニーエアバックも装備された7点式なので、搭乗者の安全性は高いと思います。自動ブレーキは、時速30キロ以下でしか作動しませんので、気休め程度です。 【価格】 新車時に228万円でしたが、今は、低走行の中古車が100万円以下でゴロゴロしています。フォードは日本を撤退しましたが、きちんと、整備できる体制は維持しているので、整備できるディーラーさえ確保できれば安心して乗れます。整備費用も日本車よりちょっと高いくらいです。 ただ、売却時の買取価格は全く期待できないので、乗り潰すつもりで買った方が良いです。 【故障】 買って3年目の昨年の夏に、エンジンのオーバーヒートの警告灯が。原因はウォーターポンプの故障。 修理費用は6万円強でした。それ以外は問題ありません。 【総合評価】 ドイツ車を極めてお手軽な価格で乗りたいなら、お勧めです。 しかも、アウディのA1やVWのポロなんかに比べたら、めちゃめちゃ走りが熱い! フォードには、本当に走り好きがいると思います。しかし、日本から撤退したのはバツ。 私のような熱心なファンはいるので、戻ってきてもらいたいです。

【エクステリア】 ビークル犬をイメージしたような優しい顔つき。ランクル100に比べて0.5回りほど小さい。 【インテリア】 当時はあまりなかったシートヒーターやドライバーシート、ナビシート別々に温度調整できるエアコンなど先進的だった。 ただ、日本車とワイパーとウインカーの位置が逆でしょっちゅう間違えた。 【エンジン性能】 V8の4.6lという日本では税金的に不利な排気量。しかし、当時珍しかった5速ATとおおらかな出足。しかしアクセルを大きく踏み込むとキチンとパワーの出る感じが良かった。 【走行性能】 別にガレ場に行くわけで無し、都会の道路の降雪程度ならオールテレーンタイヤを履かせておけば365日乗り回せる。そして、本格的な四駆に見えるが先進的な四輪独立懸架。 【乗り心地】 四輪独立懸架が効くのか、これの前に乗っていたビッグホーンでタイヤが鳴くような運転をしても全然タイヤが鳴かない。 しかし、普通に乗るとアメ車らしいしっとりしたサスペンションが秀逸だった。 【燃費】 普段使いをするとリッター4kmくらいしか走らない。それでもレギュラーガソリンだったので多少は助かった。高速に乗ればリッター8km以上は走った。 【価格】 あまり覚えていないが、わりと値引きしてくれたような。 【総括】 当時、ランクル100とエクスプローラーとグランドチェロキーで悩んだ。ランクル100は道を走れば必ず見かけるくらいだった。そのうえ盗難も多く発生していた。また、当時のグラチェロはランクル、エクスプローラーに比べると少し小ぶりで3列目シートが無いのが痛かった。 エクスプローラーは5速ATと四輪独立懸架が良いと思いこちらにした。 他にも四輪駆動車の候補はあったが外車の場合多くが左ハンドルしかなくそれが嫌だった。 実際、エクスプローラーはよくできた車で手放したくなかったが、趣味がバイクに移り、バイクを載せられる車が欲しくなり買い換えた。 その後のマイナーチェンジで左ハンドルになってしまった。 ランクル100はほぼ見かけなくなったが、当時のエクスプローラーを見かけることがある。 ランクル100は中古価格が高騰したからランクル200への乗り換えも多かったのかな。

フォードの新着クチコミ

  • 返信数5
  • ナイスクチコミ15
  • 2018年12月25日 更新

トップギアで先ほどロンドンの街中をかっ飛ばしていた画像のクルマは何でしょうか? V8エンジンスタイルでしたが、前輪もホイルスピンでモウモウと白い煙撒き散らしていました。

  • 返信数4
  • ナイスクチコミ4
  • 2018年7月7日 更新

すいません、できのです。 リアワイパーの交換方法は、教えていただきわかりました。ありがとうございました。 交換するワイパーは買いましたが、寸法が合いませんでした。自分自身が車の型番を間違えたようです。 現行モデルに合うものが見つかりません。 どの商品を買えばよいか、どなたかお教えください。 よろしくお願いします。

  • 返信数3
  • ナイスクチコミ3
  • 2018年6月26日 更新

すいません、できのです。 リアワイパーの交換方法をどなたか教えてください。 交換するワイパーは買いましたが、今ついているものの外し方がわかりません。よろしくお願いします。

  • 返信数0
  • ナイスクチコミ8
  • 2017年3月23日 更新

エンジンon.offでシートポジションが戻らない時が時折あるのですが、いい対処法はありませんか?

  • 返信数4
  • ナイスクチコミ4
  • 2016年10月1日 更新

購入を検討している訳でも無くちょっと気になっただけですが、何か知っている方がいらっしゃればコメントお願いします。 ドリフトに持ち込むにはいくつかの方法があり、人それぞれ得意、不得意な技があるかと思います。 このシステムはどこまでどのように制御が介入してくるのでしょうか? ドライバーと制御がリンクしてイメージ通りの動きをするのか? てか、単に前0・後100のトルク配分になるだけ? 次にドリフト状態になってからもスライド量やスライド速度、カウンター量や車速などをセンサーで取り込んで前後左右に最適なトルク配分を行うのか? 世界初と言うくらいの相当な物なのか?謎です。。

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