ロードインデックス:84 TOYO TIRE PROXES(プロクセス)のタイヤ 人気売れ筋ランキング

【テスト概要】 ２０１９年暮れ新車購入の　スイフトＺＣ８３Ｓ　ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞストップ無し、総重量９８０ｋｇ、空気圧は前２．５０、後２．２0 。 ２０２０年春から、ラベリングを切り口とした１１銘柄をテストして　”ＡＡ-ｂ がポツンと空白” で残ったが高価で手が出ず、ＣＦ３が発売されて購入。後期高齢者なので、この１２番目のＣＦ３が最後のレビューと思います。 【乗り心地】 段差の乗り越えのショックは、テスト済のＡＡＡ-ｃ，ＡＡ-ｃタイヤよりもかなり柔らか。 【走行性能 �@ -横Ｇグリップは特筆で、ラベリングはｂだが、ﾄﾞライもｗｅｔも、ａタイヤのグリップを越える。適度なグリップ強さでカーブでの失速が小さいので、ワインディングで速く、燃費良し】 横Ｇグリップを比較テストしている６０ｋｍ/ｈ規格の道路の、下り勾配８％のＲ4７、ヘアピン的な１５０度右カーブに、６０ｋｍ/ｈで進入すると、弱雨ｗｅｔの路面温度２０℃で，２ｋｍ加速（５走）、ドライの５８℃では、４〜５ｋｍ/ｈ（１４走）の加速。Ａ-ｂのタイヤ群は、ドライの５０℃の路面でも、失速の０〜2ｋｍ/ｈなので、ＧＦ３は、大巾に優れている。正確には、出口速６４ｋｍ/ｈは、勾配８％の位置エネルギーに依る加速と、Ｒ４７の１５０度ヘアピンカーブでの失速の合算だから、このＲ４７を真っ直ぐに直して下った場合は、出口速度６４ｋｍ/ｈにカーブ失速分が足されて、６６ｋｍ/ｈ辺りとなると推定。 また、Ａ-ａはドライの路面５０℃で２ｋｍの加速なので、ＣＦ３のｗｅｔグリップのｂは、１世代前のＡ-ａ タイヤのａを超えている。） ★このＲ４７は 航空写真の センターラインのＲなので、車の走行ラインは、 ”ｏｕｔ-ｉｎ-ｏｕｔ” で５１Ｒ程度？。このカーブへの進入の舵角は、５年間の馴れで、最初の舵角を途中で修正せずに下れるが、操舵開始の位置と舵角にバラつきが生ずるので、１５０度カーブの１２０度位置辺りで、ハンドルを約２°分切り増ししてラインを修正する事が、１０走で２走程発生するが、データの信頼性は高いと思う。 【走行性能-�A燃費Ａ-- ８号線の新潟県 直江津から能生・カニ屋横丁までの海岸線の往復４０ｋｍの最大標高差３０ｍの水平的ルートで、３８km/ﾘｯﾀｰ等の最高の燃費性能をテストできるルート】 この時期は、海水浴客に手動の信号機が押されて、”往復４０ｋｍで信号停止４回” の超高速の貸し切りルートという特権を発揮できないから、断念 【走行性能-�B燃費Ｂ---最高標高１０２５ｍで、最大勾配 7 ％の全長１７kmの碓氷バイパス経由高崎往復の２００ｋｍの、往は碓氷の下りの１７ｋｍはエンジンブレーキ、帰りの１７kmは最大標高差９００ｍの最大勾配 7 ％の登坂で、アクセルを踏み続け】 このテストは、朝１０時出発で、エアコン無しでの ７時間近くなる。今は、入山峠でも3５℃を超え、標高１１０ｍの高崎近郊の４０℃超は、後期高齢者には危険なので、断念。 【走行性能-�C燃費Ｃ--マイ燃費テストルート（ 郊外下道往復33ｋｍ−高速道往復33ｋｍ−最高標高６９６ｍの山道往復33ｋｍで構成される往復 ９９．６ｋｍ）での燃費】 ＣＦ3は、標準装備の平均燃費計で、３１．２km/ﾘｯﾀｰ（高速道７９〜８８ｋｍ/ｈ）、信号停止３３回、停止時間７分１５秒。追加の１走の燃費は、３０．８（高速道８４〜９３ｋｍ/ｈ）。やはり、１３５０ｃｃエンジンでの、高速走行は、苦しい。 比較のＡＡＡ-ｃは、３２．４ｋｍ/ﾘｯﾀｰ、停止３２回、停止時間13分０５秒、ＡＡ-ｃが　２９．８、だから、ＣＦ３は突出したグリップ性能を含めてかなり進化していて、多様なプロフィルのルートで、燃費が良い。 【静粛性】 走行２６００ｋｍでのドライは、テスト済の１２本で最も静かと思うから、ラジオも音楽も聞かない運転が好きな私は　”丸〇” と思うが、静粛性の要求レベルが高い諸兄諸姉からは、△も頂けないかも。　 【総評】　 平地では、どんなタイヤを履いても、カーブを走行すれば必ず失速して、進入速度よりも出口速度が遅くなるから、アクセルを踏みっ放しになる。それでは、人が介在してしまうから、タイヤの評価とならない。そこで、下り勾配８％の６０km/ｈ規格のＲ４７の１５０度のヘアピンカーブで、アクセルもフットブレーキも無しでＡＵＴＯギヤの惰性の６０km/hで進入し、出口速度を測れば、タイヤの横Ｇグリップを評価できると考えた。バラつくのは、ハンドルの操舵角と、操舵開始位置だけだから、再実験で検証や改善ができる。また、４年前のタイヤは、平均勾配７％に８個の多様なカーブがある１５００メートルを、ａｕｔｏギヤで、フットブレーキ無しで惰性下りできたが、ＣＦ３は、Ｒ４７カーブの手前で７７ｋｍ/ｈに達してグリップ限界を越してしまったので、急遽、横Ｇグリップテストを、進入速度６０ｋｍ/ｈに変更した。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　さらに、ＣＦ２と同じ ｂだが、ＣＦ２で起きた首筋が痛くなることは無い。タイヤとしてのバランスが良いのだと思うので、長時間の運転でも疲れないのではないか？。 燃費は、郊外下道、高速道、山道を各１／３づつで構成する ”マイ燃費テストルート” で計測するが、ＣＦ３は、同日に３１．2と３０．９の２走。と言うのは、常に車の標準装備の瞬間燃費計を見て運転するのだが、転がりが特に良いとは感じなかったので、セルフへ戻って、平均燃費計を確認してビックり。”燃費計のソフトが壊れたのでは”　と大慌てで確認で第２走目のテストをした次第。 とにかく、全てで良くなっている。後は、賞味期限です。

【走行性能】 　装着後3,500ｋｍ走行後も問題ありません 【乗り心地】 　同様に問題ありません 【グリップ性能】 ドライ路面は、全く問題なし ちょい濡れ路面では、少しリアタイヤがヌルっと出ますが 運転の癖もあるでしょうし許容範囲です ウェット路面では、想定内のグリップです 【静粛性】 ロードノイズが気になることも特にないです 明らかに荒れた路面以外では、静かです 【総評】 このタイヤとヨコハマBlueEarthＧＴ、ブリヂストンPlayzPX�Uと悩んで このタイヤにしましたが、決めた理由はトーヨータイヤを装着してみたい その気持ちだけで決めていますが、良いタイヤですよ

【走行性能】 可もなく不可もなく。 【乗り心地】 　　　　　　思った以上に良い。 【グリップ性能】 　　　　　　普通に走っている点では問題なし。　 【静粛性】 　　　　　　価格相当の静けさ。 【総評】 　　　　　　ヤリスの新車装着タイヤからの交換であるが 　　　　　　直前まではVRX3を履いていたので主として 　　　　　　それと比べても静粛性は高いと思う。 　　　　　　乗り心地も満足できるレベルである。 　　　　　　普通に街中を走るには十分な性能。 　　　　　　燃費や耐摩耗はまだわからないが 　　　　　　トーヨーのタイヤは噂通りコスパが高い感じ。 　　　　　　　

これまは、国産Ｂ.Y.Dの中庸な例えばルマンぐらいのブランドをコスパ重視で選んできました。このメーカー以外は得体がしれないので選択肢から排除してたんです。これらは、厳密に言えば幾ばくかの個性はあるのでしょうが、どれも印象が薄く、期待を裏切らない代わりに変えたメリットも感じられませんでした。変化を求めて価格が安いのにプレミアムブランドの性能が期待できるこのタイヤを半信半疑で装着しました。タイヤが届くと、まずこれまでにないパターンデザインに不安がよぎります。しかし走り出して見かけとのギャップに驚きました、不安だった分、思ったより静かで、ドライ、ウエットグリップも満足できるものでした。ハンドリングも過敏過ぎず長距離運転も苦になりませんでした。純正のポテンザ050より車とのマッチングが良いと思いました。ただ、サイドウォールがしっかりしてる分、路面の継ぎ目や轍にハンドルを取られることもあったので、乗り心地は評価を下げました。ただ、横Ｇがかかった時に、ケース剛性が高くてグリップが安定してることが、ハンドルを通して伝わりますから、やむを得ないのかも知れません。

人生初のトーヨータイヤです。マーチニスモSにインチアップした205/40R17を履かせました。 今までは標準装着のポテンザRE11・205/45R16でしたが、ウェッズスポーツの17インチホイールと組み合わせた今回の方が圧倒的に軽いことにまず驚きました。 ポテンザからの履き変えなので走りに少し陰りが出るかと思いましたが、まったくの杞憂に終わりました。 5000�qほど走りましたが、ハンドリングは直進安定性が高いのにダルなイメージは出ず、コーナーでヨレることもありません。 さすがに限界点はポテンザの勝ちですが、唐突な破綻がなくスキール音が出始めてからまだ粘ってくれます。サーキットはご無沙汰なので、一般路ではあまり意味のない鬼グリップタイヤをいろいろ我慢しながら乗るよりも楽しく操ることが出来ます。 雨天時も何ら不安はなく、ロードノイズもパターンから想像していたものより遥かに小さいものでした。 サイズや価格で選択肢が少なく、P-ZERO NEROと悩みましたが、最終的には国産品という安全性を取りました。前述の様にトーヨーは初めてで、正直、少しマイナスなイメージもありましたが、今は考えを180°変えてくれたこのタイヤに出会えたことがとても嬉しいです。 発売から10年以上が経過していますが、やはり何事も経験してみないとわからないと強く感じています。

これまは、国産Ｂ.Y.Dの中庸な例えばルマンぐらいのブランドをコスパ重視で選んできました。このメーカー以外は得体がしれないので選択肢から排除してたんです。これらは、厳密に言えば幾ばくかの個性はあるのでしょうが、どれも印象が薄く、期待を裏切らない代わりに変えたメリットも感じられませんでした。変化を求めて価格が安いのにプレミアムブランドの性能が期待できるこのタイヤを半信半疑で装着しました。タイヤが届くと、まずこれまでにないパターンデザインに不安がよぎります。しかし走り出して見かけとのギャップに驚きました、不安だった分、思ったより静かで、ドライ、ウエットグリップも満足できるものでした。ハンドリングも過敏過ぎず長距離運転も苦になりませんでした。純正のポテンザ050より車とのマッチングが良いと思いました。ただ、サイドウォールがしっかりしてる分、路面の継ぎ目や轍にハンドルを取られることもあったので、乗り心地は評価を下げました。ただ、横Ｇがかかった時に、ケース剛性が高くてグリップが安定してることが、ハンドルを通して伝わりますから、やむを得ないのかも知れません。

人生初のトーヨータイヤです。マーチニスモSにインチアップした205/40R17を履かせました。 今までは標準装着のポテンザRE11・205/45R16でしたが、ウェッズスポーツの17インチホイールと組み合わせた今回の方が圧倒的に軽いことにまず驚きました。 ポテンザからの履き変えなので走りに少し陰りが出るかと思いましたが、まったくの杞憂に終わりました。 5000�qほど走りましたが、ハンドリングは直進安定性が高いのにダルなイメージは出ず、コーナーでヨレることもありません。 さすがに限界点はポテンザの勝ちですが、唐突な破綻がなくスキール音が出始めてからまだ粘ってくれます。サーキットはご無沙汰なので、一般路ではあまり意味のない鬼グリップタイヤをいろいろ我慢しながら乗るよりも楽しく操ることが出来ます。 雨天時も何ら不安はなく、ロードノイズもパターンから想像していたものより遥かに小さいものでした。 サイズや価格で選択肢が少なく、P-ZERO NEROと悩みましたが、最終的には国産品という安全性を取りました。前述の様にトーヨーは初めてで、正直、少しマイナスなイメージもありましたが、今は考えを180°変えてくれたこのタイヤに出会えたことがとても嬉しいです。 発売から10年以上が経過していますが、やはり何事も経験してみないとわからないと強く感じています。