TOYO TIRE [4本セット] PROXES CF3 175/65R15 84H 価格比較

【テスト概要】 ２０１９年暮れ新車購入の　スイフトＺＣ８３Ｓ　アイドリングｓｔｏｐ無し、総重量９８０ｋｇ、空気圧前２.５０、後２.２0 。 ２０２０年春から、ラベリングを切り口として１１銘柄をテスト。”ＡＡ-ｂ がポツンと空白” で残ったが高価で手が出ず、ＣＦ３が発売されて購入。後期高齢者なので、１２番目のＣＦ３が最後のレビューです。 【乗り心地】 段差の乗り上げのショックは、ＡＡＡ-ｃ，ＡＡ-ｃタイヤよりもかなり柔らか。 【走行性能 �@ 横Ｇグリップ（wetグリップと横Ｇグリップは別物だが、相関は感じる。） 一般人が横Ｇグリップを測るのは困難なので、代わりに、急カーブでの横ズレ失速量を測って、比較するテストを考えた。グリップが弱いほど、横ズレと失速が大きいので】 横Ｇグリップを比較テストしてきた下り勾配８％のＲ4７、ヘアピン的１５０度右カーブに、６０ｋｍ/ｈで進入すると、出口の速度は、弱雨ｗｅｔの路面温度２０℃で，６２ｋｍ/ｈ（５走）、ドライの５８℃では、６4km/h（１４走）に増速。Ａ-ｂのタイヤ群は、ドライの５０℃の路面でも、減速の０〜2ｋｍ/ｈなので、ＧＦ３は、かなり優れている。但し、出口の速度６４ｋｍ/ｈは増速に見えるが、実は、失速。つまり、勾配８％の坂を下る位置エネルギーに依る加速が、仮に、６ｋｍ/ｈなら、カーブ中に必ず起こる横ズレで２ｋｍ/ｈ失速しても、結果として４ｋｍ/ｈの増速に見える。 また、Ａ-ａ のタイヤはドライの路面５０℃で６４ｋｍ/ｈなので、ＣＦ３のｗｅｔグリップのｂは、１世代前のＡ-ａ タイヤのａと同等。 ★このＲ４７は 、航空写真の センターラインなので、走行ラインは、 ”ｏｕｔ-ｉｎ-ｏｕｔ” で５１Ｒ程度。 【走行性能-�A燃費Ａ--国道８号線の新潟県 直江津から能生・カニ屋横丁の海岸線の往復４8.2ｋｍの最大標高差３２ｍ、発着点の標高が同じ水平ルートで、信号停止が少ない。】 往復の平均燃費は車載燃費計で ３８.２km/ﾘｯﾀ、信号停止７回/フットブレーキで停止１８２秒、吸気温度３２℃、平均車速４９km/h、という１走の結果となった。前を走る車が少なかった往路の平均燃費は、４０.８km/ﾘｯﾀで、折り返しの通しの燃費が３８.２なので、帰路も車が少なければ、４０.０も可能だと思う。また、ＡＡＡ-ｃのタイヤの３０℃での３８.０km/ﾘｯﾀは、３2 ℃で温度補正すると、試験データから、３８.２と推定できるので、１０年前の設計なのに、頑張っている。 【走行性能-�B燃費Ｂ---標高370ｍ発、登り約50ｋｍで標高１０２５ｍの入山峠、そこから最大勾配 7 ％の全長１７kmの碓氷バイパス経由で、標高110ｍの高崎までの往復２００ｋｍでは、碓氷峠の下り１７ｋｍは全行程エンジンブレーキで、５０km/h制限のフットブレーキは７回ほど、帰りの１７kmは最大勾配 7 ％の急坂を、アクセルを踏み続け５０ｋｍ/ｈで登坂】 燃費は　満タン法　３０.５8、標準装備の平均燃費計 ３０.９ km/ﾘｯﾀ、平均吸気温３２℃辺り。平均車速４０km/h、信号と渋滞で、フットブレーキで停止の時間７６分０１秒。コロナ禍が過ぎたら碓氷バイパス下りは、エンジンブレーキを知らない車が多く渋滞。帰路の急カーブ群の登りは２車線なので、平均５２ｋｍ/ｈで登坂。碓氷の急坂では、軽量ＦＦ車は前輪の押さえが甘くなるので、ＡＡＡ，ＡＡのタイヤは上下振動を抑えられず登坂や急カーブでグリップをロスして、燃費がＡと1％の差しかなかった。最新の設計のＣＦ３だが、Ａタイヤより２％良い燃費の程度。このルートでは、タイヤの性能差が出ないのでコスパ悪く、廃止。 【走行性能-�C燃費Ｃ--マイ燃費テストルート（ 郊外下道往復33ｋｍ−高速道往復33ｋｍ−最高標高６９６ｍの山道往復33ｋｍで構成される往復 ９９.６ｋｍ）での燃費】 ＣＦ3は、標準装備の平均燃費計で、３１.２km/ﾘｯﾀｰ（高速道は７９〜８８ｋｍ/ｈ）、車速４９km/h、信号停止３３回、フットブレーキ停止時間７分１５秒。 追加の１走の燃費は、３０.８（高速道８４〜９３ｋｍ/ｈ）。ＡＡ-ｃは２９.８。 この後、高速道を郊外下道に入れ替たテストでは、燃費３１.７km/ﾘｯﾀ、車速４１、停止６４回、フットブレーキ停止１７分１０秒。 【静粛性】 走行３４００ｋｍ時点のドライで、テスト済の１２本で最も静かと思うから、ラジオも音楽も聞かないで運転する私は　”丸” と思うが、静粛性の要求レベルが高い諸兄諸姉からは、△も頂けないかも。　 【総評】 ラベリングに、横Ｇグリップの評価値が無く、更に、異なるメーカーのラベリングを比較するな、と書かれている。つまり、甲社と乙社の "ＡＡＡ" は、異なる機械と測定方法・条件で得られた数値を、それぞれの段階付けで、ラベリングを付けている事になる。これでは、私のような輩が、私設のテストをしても構わない。消費者の細やかな抵抗だったが、良い勉強になった。�@タイヤにも、グリップ強さに由る　”最少回転半径的” な制約が有って、１２Ｒ等の超ワインディングな山道では、スタッドレスの方が速くて燃費が良い。�A 平地では、オーバーシュートさせた後、一旦、アクセルから足を放して、燃料をカットして、惰性で走る【空走】にして、次に、車速が低下し過ぎない様に、微妙なアクセルで車速を支えて、できるだけ低い燃費で遠くまで走るのを繰り返すと、燃費が良くなる。このアクセルの感覚は、瞬間燃費計の動きで学習できる。�BＳＷＩＦＴでは、制限速度までアクセルを踏んで、そのままアクセルを踏み続けると、燃費が悪い加速途中のエンジン制御プログラムから脱出できないので、必ず、足を放して踏み直すのがコツ。これを繰り返すと速度が変動するから、ＷＬＴＣ燃費試験で許されないので、カタログ燃費は悪いのが当然。�C実燃費が悪い人は、勾配を読めず、下っているのにアクセルを無駄に踏むのと、煽りハンドルの癖で、曲がる度に操舵過大で失速するのが主原因。 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

【走行性能】 　装着後3,500ｋｍ走行後も問題ありません 【乗り心地】 　同様に問題ありません 【グリップ性能】 ドライ路面は、全く問題なし ちょい濡れ路面では、少しリアタイヤがヌルっと出ますが 運転の癖もあるでしょうし許容範囲です ウェット路面では、想定内のグリップです 【静粛性】 ロードノイズが気になることも特にないです 明らかに荒れた路面以外では、静かです 【総評】 このタイヤとヨコハマBlueEarthＧＴ、ブリヂストンPlayzPX�Uと悩んで このタイヤにしましたが、決めた理由はトーヨータイヤを装着してみたい その気持ちだけで決めていますが、良いタイヤですよ