ダンロップ [1本] LE MANS V 175/65R15 84H 価格比較

ノーマルＳＷＩＦＴ・ＺＣ８３Ｓ、ＸＧ、ｉ・ｓｔｏｐ無し、２０１８年１１月新車購入。テスト時総重量９８０ｋｇ。 【 乗り心地 : 低温でタイヤの大きな上下振動で車体共振 】 気温８℃の、いつものテストルートの下道で突然に共振が起きた。ショルダーのゴムブロックが接地した瞬間の衝撃を、ＡＡタイヤの側壁が減衰しきれず上下振動を起こし、車軸を伝わって車体と共振。距離は４００ｍ程。舗装の面性状や温度条件が重なって偶発的に起きたが、初めての経験で動転。３０℃でも、常用のＡ-ｂタイヤと別銘柄のＡＡ-ｃより大きな振動なので、使えない。関連情報は、スズキ指定の前 ２．５、後 ２．２ｋｇ/ｃｍ2、ホイールはシュナイダースタック　５．５ｊ／１５、インセット４０、ハブリング装着。 【 燃費：別銘柄ＡＡ-ｃより４．７％悪いが、Ａの１．７％上 】 ｍｙ燃費テストコースの往復１００ｋｍ（下道−高速道−最高標高714ｍの山道）各1/3づつのルートを、連続３往復する８ｈの燃費は、26.4車載燃費計、25.84満タン法、吸気温度は、平野部３−11℃、折り返し点６−８℃。また、３０℃では30.1と30.26となった。対比するＡ-ｃは３０℃で２９．6。満タン法は、短距離ではバラつきが大きくなってしまうので、車載燃費で比較願う。 ちなみに、”ｍｙ燃費テスト・ルート” では、吸気温が１℃あがると、車載燃費が０．１改善する。 【 惰性下り走行性能 ：直線は速いがカーブで失速 】 均一勾配７％の急坂に、Ｒ４７、Ｒ52、・・Ｒ１０２、の８ヶ所の急カーブが在る１５００ｍのワインディング道路をフットブレーキとアクセル無しのオートで惰性下りしてタイムを計り、走行性能としている。ドライでは、Ａ-ａ １銘柄、Ａ-ｂ 4名柄、Ａ-ｃ 1銘柄、スタッドレス ２銘柄の全タイヤが同タイムだったが、ルマンは路面温度４７℃でも横ズレ失速が大きい為に、直線部ではＡＡの貫禄で最速を示すも、ゴールタイムはＡ-ｃより２秒遅い。また、ｗｅｔの惰性下りはＲ４７で７０km/hを越える見込みなので、不安定なグリップを鑑みて中止した。 【 グリップ ：上下動でグリップが脈動する所為か、急カーブでの横ズレ大 】 ドライのＲ47急カーブでは進入速度６８、出口速度６６で２ｋｍ/ｈの横ズレ失速は立派だが、ｃなのでラインが流れ、次の逆カーブで失速し、ゴールタイムはＡ-＊タイヤ群より２秒遅い。また、直線部では加速が大きい為に、それに続くＲ４７では、ルマンの ”ｃ” には速すぎて危険と判断して、ｗｅｔのテストは中止。ＡＡタイヤに見合うバランスとして、ウェットグリップｂは必須。Ａ-ｃは、こんなに加速しないので、中ｗｅｔでも惰性下りできる。 【 静粛性 ： ５００ｋｍ走行後に急に悪化 】 ４５０ｋｍ辺りから上下振動が更に強くなった感じがあり、騒音が大きくなった。 【 まとめ ： 最終 】 �@ ルマンＶは重い車を選ぶ。４リブのショルダーのゴムブロックが接地する瞬間に発生する 上下振動を、軽いｓｗｉｆｔでは抑え込めない。その結果、推測だが、アクセル操作時のトルク伝達でロスするから、特に高速道でロスが大きい。また、振動でグリップ強さが脈動しているせいか、急カーブで大きく横ズレして不安定になるから、ルマンの ”ｃ” は、甘く見て平均レベル。 �A 振動を小さくするために、ショルダーのゴムブロックを小さくしたり、ピッチ間隔を不揃いにしているが、諸条件が重なって、上下振動から車体共振を誘発した。ハンドルからの振動感は全タイヤで最も大きい。これでは、愛車のベアリングが痛むから、廃棄した。なお、約５００ｋｍ走行後のトレッド面の外周の当り（摩耗）が、ハブリングを入れたのに不均等でマダラであることから、外周の歪みを疑うが、共振と関係が有るか？気になる。 �B ３０℃での燃費テストルートでの車載燃費は ３０．１で、別銘柄のＡＡ-ｃタイヤの３１．6よりも ４．７％悪かった。同じルートで高速道部分を下道に入れ換えると、ルマンは３１．９で、別銘柄から１．８％悪いだけなので、高回転時の振動が燃費悪化の要因と思える。 ★ＪＡＴＡのテスト報告に依れば、”静音型タイヤ” はラベリングＡのタイヤよりも 郊外の高速走行で７％悪い図があるが、ルマンはＡより１．７％良いので、”静音型タイヤ” ではない。また、Ａタイヤは、ラベリング無しのスタンダードタイヤより０．３％燃費が良いだけなので、ほぼ同一。 【 補足 】上記の結果を以ってしても、宣伝文句を非難することはできない。というのは、 �@ 性能を測る測定機が、鏡面のスチールベルトや回転ロールなので、凹凸が無い。つまり、ＡＡは鏡面の直線路での転がり抵抗であり、カーブ中の上下振動が引き起こすグリップの脈動に因る横ズレ失速を、除外したテスト結果である。だから、ＡＡから受ける良い燃費性能のイメージと、実路でのＡと大差ない燃費という乖離が起きる。 �A ルートのプロフィルに依って、燃費逆転も有る。平野の高速道では新車装着のスタッドレス・ＶＲＸが14％燃費が悪いが、峠越えの登り下りの平均勾配５％、最高標高984ｍ、標高差650ｍで、登り勾配１２％Ｒ１０ヘアピン８か所を含む平均カーブＲ３０ほどの超ワインディング山道の往復３9ｋｍでは、夏タイヤ・ＥＰ１５０より１０％燃費が良い２８．４５km/ﾘｯﾀｰ（全テスト数５２）。更に、碓氷バイパス越え高崎の、標高差９５０ｍ、往復２００ｋｍの全５走の燃費は３１ｋｍ/ﾘｯﾀｰ程であり、左右バランスを取って７２ｋｇ重い２走が、4％燃費が良い３１．６０ｋｍ/ﾘｯﾀｰである。ところが、８号線の直江津−能生・カニ屋横丁の標高差０の直線的ルート往復４８ｋｍでは、９８０ｋｇと左右バランスを取った１０５２ｋｇが共に３３．６８ｋｍ/ﾘｯﾀｰ、であるから、転がり抵抗や燃費を様々な条件に当てはまる規格にするのは不可能なので、ラベリングを責める事はできないが・・・。 以上

愛車は日産キューブ タイヤ履歴は純正→レグノXI→ルマン5 レグノは最初だけは評判通りの良さだったが、減ってくるにつれて静粛性はなくなった。 スリップサイン寸前でルマン5に交換。 【走行性能】 純正よりは100倍良い。純正は100km/h以上出すと左右に振られて走れたもんじゃなかったので。 素直にまっすぐ走ってくれので、疲労軽減につながります。★4つ 【乗り心地】 レグノより下だが、純正より遥かによく、キューブには充分。★4つ 【グリップ性能】 タイヤがブレイクするまで攻めると、車の方が先に横転する。 キューブにはこれ以上はいらないので★４つ 【静粛性】 レグノより下だが、すり減ったレグノよりはよい。 当然、純正とは勝負にならない静かさ。 SHINOBIテクノロジーが魅力だったが、期待が高すぎたのか、それほどではなかったので★3つ 【総評】 特筆すべき点がある車じゃないので、タイヤにもこれといって特筆すべき点は感じませんが、全体的には静かなタイヤなので、オーディオの音量は確実に下がります。 実用車でしょぼい純正から交換すれば、運転が楽になって満足度の高いタイヤだと思います。

【走行性能】しっかりと路面を捕らえており、ハンドルを小刻みに操作しなくても良いので、長距離運転の時の疲労軽減になる。省燃費性もあり、私の車では、平均燃費で２キロ延びました。ハンドルの切れもシャープになり、車庫入れ等が楽になった。 【乗り心地】段差等の乗り越えは随分マイルドになった。普通の平坦路では可もなく不可もなく、普通の乗心地。 【グリップ性能】ウェット路面のグリップ性能も特に問題はない。急カーブなどでタイヤが横方向に滑っている訳ではないが、車体が横方向に滑っている感じがするが、これは慣れが必要かもしれない 【静粛性】全体的にタイヤの発する音が、角がとれて丸く柔らかい音になった。ロードノイズ等は結構しますが、音が柔らかくなっているので疲労軽減にはなると思う。車内の静かさは、幾分静かになったかな位の感じで、劇的な変化はしていない。 【総評】価格を考えれば、価格以上の性能の製品と思う。これ以上を望むのであれば、プレミアムコンフォートタイヤを選択するしかないと思われる。