ランボルギーニ ウラカン 2014年モデルの価格・グレード一覧

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ウラカン 2014年モデルのグレード一覧

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新車販売中のグレード一覧

グレード名
発売日 / 発売区分
新車価格 中古車価格 減税
区分
駆動定員燃費排気量重量出力比較リスト
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EVO RWD2020年1月4日/マイナーチェンジ

2653万円

-

  MR 2人   5,204cc 1,600kg 610ps
EVO RWD (左ハンドル)2020年1月4日/マイナーチェンジ

2653万円

-

  MR 2人   5,204cc 1,600kg 610ps
EVO2019年4月1日/マイナーチェンジ

3282万円

-

  4WD 2人   5,204cc 1,630kg 639ps
EVO (左ハンドル)2019年4月1日/マイナーチェンジ

3282万円

-

  4WD 2人   5,204cc 1,630kg 639ps
STO2020年11月18日/マイナーチェンジ

4125万円

-

  MR 2人   5,204cc   639ps
STO (左ハンドル)2020年11月18日/マイナーチェンジ

4125万円

-

  MR 2人   5,204cc   639ps

新車販売が終了したグレード

グレード名
発売日 / 発売区分
新車価格 中古車価格 減税
区分
駆動定員燃費排気量重量出力
LP580-22017年1月1日/マイナーチェンジ

2584万円

2180万円   MR 2人   5,204cc 1,509kg 580ps
LP580-2 (左ハンドル)2017年1月1日/マイナーチェンジ

2584万円

2350〜3070万円   MR 2人   5,204cc 1,509kg 580ps
LP580-2 (左ハンドル)2015年11月17日/マイナーチェンジ

2462万円

2350〜3070万円   FR 2人   5,204cc 1,422kg 580ps
LP610-42017年1月1日/マイナーチェンジ

3028万円

-

  4WD 2人   5,204cc 1,422kg 610ps
LP610-4 (左ハンドル)2017年1月1日/マイナーチェンジ

3028万円

1960〜3280万円   4WD 2人   5,204cc 1,422kg 610ps
LP610-4 (左ハンドル)2015年11月11日/マイナーチェンジ

2970万円

1960〜3280万円   4WD 2人   5,204cc 1,422kg 610ps
LP610-4 (左ハンドル)2014年3月1日/ニューモデル

2970万円

1960〜3280万円   4WD 2人   5,204cc 1,422kg 610ps
ペルフォルマンテ2017年9月1日/マイナーチェンジ

3482万円

3080〜3410万円   4WD 2人   5,204cc 1,382kg 639ps
ペルフォルマンテ (左ハンドル)2017年9月1日/マイナーチェンジ

3482万円

-

  4WD 2人   5,204cc 1,382kg 639ps

ウラカン 2014年モデルのレビュー・評価

(4件)

ウラカン 2014年モデルの満足度

5.00

(カテゴリ平均:4.3)

    ウラカン 2014年モデルの満足度

    カテゴリ平均値

    • ウラカン 2014年モデル LP580-2 (左ハンドル) 登場以来、ランボルギーニ史上ダントツに売れた「ガヤルド」をも圧倒的に上まわる勢いの売れ行きを見せているという「ウラカン」。このクルマをさらに刺激的なドライビングエクスペリエンスをもたらす後輪駆動の2WDモデル「ウラカン LP 580-2」の広報車両を試乗しました。

      唯一、2WD、つまり後輪駆動のモデルです。それが『ウラカンLP580-2』で、「580」の数字は自然吸気5.2リットルV10エンジンのパワー、つまり580psを意味し、その後ろの「2」が2WDを意味しています。

      前輪を駆動させる機構のない2WDモデルでは前軸荷重が小さくなります。これに対し、新設計の巨大なフロントエアイン
      続きを読む テークはより多くの走行風を取り入れることで、フロントアクスルを空気の力で押さえつける設計となっています。デザイナーとランボルギーニの空力専門家が緊密に連携を図って設計したものです。

      リアもバンパーまわりのデザインが若干変更。また、より高いステアリングの正確性を追求した2WD専用設計となるOEMタイヤが装着されているのも特徴です。

      このウラカンLP580-2、ミドエンジンスーパースポーツとしてのウラカンのドライビングプレジャーをよりディープに味わうべく、敢えて4WDの安定性を捨てて駆動輪を後輪のみにしたクルマです。その結果、車重も4WDモデルより33kg軽くなって1389kgという軽量を達成。0-100km/h 3.4秒の加速と320km/hの最高速を実現しています。

      このクルマの設計目的は、自然吸気5.2リットルV10の絞り出す580psのパワーを後輪だけで路面に伝えることによって、4WDでは得られない軽快にしてスリリングなコーナリングを実現することなのです。そのためにサスペンションセッティングを変更すると同時に、車体の中心部分にLPIなるセンサーを搭載するなど、2WD独特のハンドリング制御に変更されています。

      ステアリングホイールの下の部分に、イタリア語で「魂」を意味するというANIMAというドライビングモードスイッチを備えています。そのモードが「ストラーダ」状態では基本的に弱アンダーステアのハンドリングですが、「スポルト」および「コルサ」モードではニュートラルステアおよびオーバーステア傾向の挙動を生み出し、ドライバーの力量の自由度を与えてくれます。

      ストラーダは本来、弱アンダーステア傾向を実現するモードですが、それだけにハンドリングは通常のクルマを走らせているのに近く、スロットルを閉じればアンダーステアが弱まって、ノーズを内側に向けることができます。

      ANIMAモードをスポルトに切り替え、コーナーを脱出する際に深めにスロットルを踏み込んでみましたら、ウラカン580-2はありあまるパワーによりリアタイヤが簡単にスライドし始めます。ただし流れ方は穏やかで、唐突に挙動が乱れることはありません。スライドしている最中のコントロール性にも優れるので、ドリフト状態を維持しやすいです。少しウデに覚えのある人なら誰でも簡単に、かつ安全にドリフト走行が楽しめる味付けです。(あくまでサーキット走行での話です。)

      ランボルギーニとしてはあくまで4WDモデルをメインに据えていますが、本当のドライビングプレジャーに満ちた走りは2WDモデルでは?と筆者は感じました。

      参考になった 5人
      2020年6月30日 投稿
      満足度 5
      エクステリア 5
      インテリア 5
      エンジン 5
      走行性能 5
      乗り心地 5
      燃費 無評価
      価格 5
    • 主に通勤に使っていますが、取り扱いに困るなんてことは一切ありません。
    • 試乗のお誘いを頂き、走行距離700kmのウラカン EVO 2019(左ハンドル)を試乗させて頂きました。
      都市高速5割、下道5割の約20kmばかりのドライブ、隣にGTドライバーが同乗してくださり、助手席と運転席を体験しました。

      【エクステリア】
      ガヤルドはフロントが高く見えましたが、ウラカンからはフロントも傾斜がつき、ぺったんこに見えるようになりました。
      ペルフォマンテはウイングがつきますが、EVOはクリーンなスタイルです。
      ごちゃごちゃしているフェラーリより、塊感があって私はランボルギーニの方が好みです。

      【インテリア】
      EVOからセンターコンソールはタッチパネルに変わ
      続きを読む りました。
      お世辞にも操作性はよくありませんが、近年のインフォテイメントシステムの進化を見るに、スーパーカーの世界でもこういうアップデートが必要なのでしょう。
      トグルスイッチは見掛け倒しで、感触はちょっと安っぽいです。

      【エンジン性能】
      アイドリングストップするのでびっくりします。昔のランボルギーニならそのままローダー送りです(笑)。
      アイドリングからの復帰では容赦なく吠えます。
      ストラーダ(ノーマル)モードでは、音はよく抑えられており、スムーズに加速していきます。ギアもトントンと変速し、町中だと7速でもむずがらずに走ってくれます。
      スポーツモードではバルブも開き、エンジンもやや引っ張り気味になります。それでも3000回転程度では吠えません。
      4000回転から8500回転までは圧巻、V10 NAらしい伸びやかな音とともに、強引に加速していきます。
      常に楽しみたいのならスポーツモード固定が良さそうです。

      【走行性能】
      えー、素人で限界を引き出すのは無理です(笑)
      往路でGTドライバーの運転を体験しましたが、加速しながら制限の3倍(!)速でコーナーを通過していきました。
      電子制御系はEVOになって更に進化していて(GTドライバー談)、素人の腕ではお釈迦様の手の上で踊るのが関の山でしょう。

      【乗り心地】
      ペルフォマンテもそうですが、ストラーダモードでは日常使いできるレベルの乗り心地です。
      硬いですが、ボディが異常に頑強でありショックは一瞬で減衰、ドン・ガン・ゴンで收まります。快感です。

      【燃費】
      試乗会で使っているせいもあるでしょうが、ぱっと見たときは5km/Lでした。640馬力のV10としてはこんなものでは?

      【価格】
      ガヤルドの1.5倍、3000万を超えていては庶民は買えません。
      現実的なところでは残価設定型ローンでしょうかね(1000万頭金で、3年・65%残るとして月20万程度)。

      【総評】
      ストラーダモードでは乗り心地のちょっとわるい、ぺったんこのカッコのスムーズに走るクーペ
      スポーツモードでは暴力的な加速と吠えるエキゾーストノートに酔いしれることのできるスーパーカー
      ジキルとハイドを体現するようなイイクルマです。
      3000万クラスのミッドシップスポーツ、というくくりなら間違いなく一番だと思います。

      貴重な経験をさせていただいた某ディーラー様、ありがとうございました。
    • アヴェンタドールを検討していたので試乗を申し込むとウラカンなら可能と言われウラカンに試乗してきました。
      カウンタック世代でアニバからのオーナーで、何よりも現時点ではウラカンのオーナーでもございませんのでそのあたりは加味して御読み頂けましたら幸いです。
      【エクステリア】
      このサイズでこのスタイルは素晴らしいと思います。
      デザインは人それぞれで好みがありますが、ウラカンの前モデルに相当するガヤルドよりもスーパーカーらしくなっていると思いますし、いにしえのランボルギーニからの流れを汲む六角の蜂の巣のデザイン・テーマで統一され、前後左右の全方向にデザインの隙が無いと思います。
      【インテリア】
      続きを読む
      頭上に余裕があるわけでもありませんが身長180cmの私でも問題なくドライビングポジションがとれます。
      残念ながらドアは跳ね上げ式ではないもののランボルギーニのモデルらしくサイドステップは高いのでスーパーカー独特の乗り込み方=足からではなくお尻からになります。
      メーターも他の形状も統一デザインの蜂の巣形状でセンター部のスイッチ類もまさに近未来感タップリ。
      スイッチ類もかつてのモデルにあった安っぽさは皆無です。
      【エンジン性能】
      V8でもV12とも違う独特のV10振動。私はV10振動は苦手な方ですが走り出すとアクセルONの即応性も高いですし、かといって神経質なところも皆無です。
      かつてのカウンタックなどでの足の指先に神経を集中してエンジンと対話しながら踏み込んでいたのとは隔世であり、軽やかではないですが力強くどの回転域からでもパワフルに回ります。
      かなり低速でのノッキングもほぼ皆無でした。
      【走行性能】
      四駆の恩恵なのか暴力的なほどの加速中でも安定しています。
      ハンドル部にあるスイッチでレースモードにすると更に暴力的な加速になります。
      制御をOFFにするとパワースライドだって簡単です。
      【乗り心地】
      設定で足回りのセッティングを変えることも可能ですが、レースモードでも硬過ぎる事はありません。
      ランボルギーニってカウンタックの時代から不思議と乗り心地は良いんです。
      フェラーリみたいにレースカーもどきで作っていないのでノーマルの街乗りは気が抜けるくらい良いのですがこのウラカンもそうなっています。
      【燃費】
      こういう車に乗っている人は気にしないで下さい。
      と、言いつつもエコモードもあって停車するとエンジンストップします。
      【価格】
      こういう車に乗っている人は気にしないで下さい。
      と、言いつつも新型の度に高くなっていてデフレ経済の日本の顧客層には辛いですね。
      【総評】
      私は最近のノートラブル化したハイパフォーマンスのスーパーカーに必ずしも魅力を感じません。
      エンジンのパワーは制御が無いと怖いくらい。それでいてオーバーヒートもしません。
      制動能力もカーボンブレーキの恩恵で信じれない距離で止まります。
      暴れたりしなかったり、ブレーキについてはタイヤ性能の恩恵も過大だと思います。
      そして、それでいて壊れそうにもない。実際にオーナーの人に話を聞いても壊れるという話も聞きません。
      ミウラやカウンタック時代から知っている者としては、
      「凄い車になっちゃったなぁ」
      ですが、それだけなのです。
      ただ、それだけ書くとアンチな書き込みに思われるかもしれませんが、そうではなくて素晴らしいことだと思います。
      ただのパワフルカーでもなくドライビングをしてもランボルギーニであることは実感します。
      それにこの他に見間違えることが無いデザイン!乗用車化している馬と違い、相変わらず独特な形です。
      こういう車は何にもまして憧れになりデザインの好きか嫌いかで買う車なのです。
      移動時には置き場所に苦慮するのが難点ですがデカいのが欲しいならアヴェンタドールを。
      そういうのが嫌でスーパーカーだけど運用の実用性も考えるならウラカンを。
      余りにもパワフルでそれでいて壊れそうにもないので壊れる事も楽しみになってしまう様な往年のスーパーカーを知っているマゾ・ファンには物足りなくても、健全なオーナーとしては文句が付けられないハイパフォーマンス・スーパーカーだと思います。
      少なくともランボルギーニに乗るとフェラーリは薄味に感じます。どっちが好きかは人それぞれです。

    ウラカン 2014年モデルのクチコミ

    (3件 / 1スレッド)
      • ナイスクチコミ16
      • 返信数2
      • 2017年5月20日 更新
      運転は以前所有していたガヤルドよりも大分楽に乗りやすくなりました。エンジン始動時のマフラー音が爆音の為、早朝はかなり気を使います。内装はフェラーリに比べるとチープです。580LP発売後中古市場は下がってます。その点もフェラーリの方がリセールも良く安心出来るかも。

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    ウラカンとよく比較される車種

    • ※ 掲載しているすべての情報は万全の保証をいたしかねます。新車価格は発売時の価格です。掲載価格と実際の価格が異なる場合があります。より正確な情報はメーカーのホームページやカタログ、販売店にてご確認ください。

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