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e-ハイゼット カーゴ 商用車2026年2月2日発売
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ディフェンダーハードトップ 商用車2025年12月11日発売
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N-VAN e: 商用車2024年10月10日発売
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クリッパー バン 商用車2024年3月26日発売
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日産
クリッパーEV 商用車2024年2月12日発売
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ミニキャブ EV 商用車2023年12月21日発売
ニューモデル
149〜226 万円
4.02
(57件)
ダイハツ アトレー 商用車 2021年モデル
173〜225 万円
3.78
(20件)
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3.80
(81件)
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4.09
(11件)
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4.46
(15件)
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4.02 (57件)
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4.46 (15件)
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4.25 (23件)
ダイハツ ハイゼットカーゴ 商用車
3.95 (54件)
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1.00 (1件)
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トヨタ タウンエース バン 商用車
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4.46 (15件)
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4.09 (11件)
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ダイハツ ハイゼットカーゴ 商用車
3.95 (54件)
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2.50 (4件)
マツダ ボンゴ バン 商用車
3.18 (4件)
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4.00 (2件)
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4.76 (4件)
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3.00 (1件)
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3.00 (1件)
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― (0件)
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トヨタ タウンエース バン 商用車
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トヨタ ハイエース コミューター 商用車
― (0件)
トヨタ ハイエース バン 商用車
4.46 (15件)
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4.00 (1件)
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3.17 (6件)
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4.00 (2件)
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5.00 (3件)
― (0件)
トヨタ タウンエース バン 商用車
2.25 (7件)
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4.42 (12件)
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3.17 (6件)
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2015年1月2日 投稿
トヨタのライトバンとして長期にわたって安定した売れ行きを続けているのがサクシード。現行モデルがデビューしたのは2002年だから、実に12年間も大きな変更を受けることなく販売が続けられてきた。発売から10年以上も経過するとさすがに改良すべき点も多くなり、また最新の安全基準に適合させる必要があることなどから、12年目にして初めてマイナーチェンジを受けた。 今回の改良では新しいパワートレーンが搭載され、それに合わせてプラットホームが変更されている。といってもリヤ側に関しては従来からのプロボックス/サクシード専用の仕様が継続されていて、フロント側がCVTの搭載などに対応して現行ヴィッツ系のものを使う形で変更されている。 搭載エンジンは1.3Lがヴィッツなどに搭載されている1NR-FE型で、1.5Lは従来からの1NZ-FE型に改良を加えて搭載している。いずれも吸・排気の両側に可変バルブタイミング機構のVVT-iを備え、さらにスーパーCVT-iと組み合わせることで低燃費を実現した。1.5L車だけに設定される4WDも含めて全車がエコカー減税の対象になった。 試乗したのは1.5Lエンジンを搭載するサクシードのUL-Xだけなので、1.3L車との比較は語れないが、自然なフィールの走りに不満は感じなかった。トランスミッションがCVTになったことがネガになるのではと、乗る前にはわずかな懸念も抱いていたが、実際に走らせるとCVTの滑らかさに好感が持て、ネガティブな印象は感じられなかった。 開発関係者の話を聞くと、開発の過程で耐久・信頼性などを中心にCVTの検証をじっくりやったとのことで、実用本位のビジネスユースに耐えることを確認しているとのことだった。今回の試乗でもリヤに100kgのウエイトを搭載した上に、大人2名乗車という形で走らせたが、重量の負荷を苦にしない走りを示した。 シャシー系はパワーステアリングが車速感応型の電動式になり、一定の容量のあるアシストモーターが採用されたことで、フリクションのないすっきりしたステアリングフィールを実現していた。これも好感が持てる部分である。乗り心地も不満のないもので、今回は一定の重量を積んでいたことで、よけいにしっとりした感じが出ていたようだ。 室内の装備については、運転席から手の届くところにビジネスシーンに必要なものを収納できるスペースを確保し、実用性の向上に配慮している。1Lの紙パック飲料も収納可能なセンタートレイ(ドリンクホルダー+照明付き)を始め、A4サイズのノートパソコンや弁当が置ける大型のインパネテーブル、スマートフォンなど情報機器の収納場所として活用できるマルチホルダーなどをセンタークラスターに集約した。 パーキングブレーキを足踏み式にしたことで空いた運転席のすぐ横のセンターコンソール部分には、ビジネスバッグが置けるトレイ(カップホルダー付き)を設置した。またA4バインダーを収納できるトレイもインパネに設置している。 安全性に関しては、フロント回りに歩行者の頭部や脚部への衝撃緩和に配慮した歩行者傷害軽減ボディ構造を採用したのを始め、車両の安定性を確保するVSC&TRCや、急な坂道での発進時に車両のずり落ちを一定時間抑えるヒルスタートアシストコントロール、急ブレーキ時にハザードランプを点滅させ後続車に注意を促す緊急ブレーキシグナルを全車に標準装備した。また全車のフロントブレーキを大径化して制動力を高めている。 後席のシートは緊急用という感じでヘッドレストレイントも装備されていないが、ライトバンでは止むを得ないことかも知れない。 試乗したUX-Lの価格は150万円台前半。トヨタ車では1.0Lエンジンを搭載するパッソが最も安いクルマだが、ラインナップで見ると1.3Lや1.5Lエンジンを搭載しながらパッソとオーバーラップする価格が設定されている。今回の改良でワゴン仕様がなくなったので、個人ユーザーが使うクルマではなくなった印象だが、実用本位のビジネスユースでは引き続き高く評価されるだろう。
2026年8月30日 投稿
仕事の関係で検討してることもあり借りました。 ダイハツのウインカーの感じがEVでも変わらず嫌い。 パーキングブレーキが足踏み。Pはボタン押す。 酷使されるであろう軽バンだし耐久性でこうしてるのかよく分からんが。 満充電で航続可能距離230kmから235kmあたりに表示される。 【追記】最近また同じ個体を借りたら265kmまで上がってました。 平坦な道ばかりで時速60km以下ぐらいでスピード出さなければ走った距離くらいしか 航続距離表示の数字は減らなかったが、 長くて流れの早い上り坂はそれなりに距離が減る。 しかしノーマルエンジン軽バンだと、通常エンジンがうなる上り坂を、こちらはスイスイ進むので走行ストレスは意外と少ない。 回生ブレーキは航続可能距離が増える感じではない。 1ペダル感覚ではある程度走行可能かなと。 長い下り坂カーブで回生ブレーキ効いてる状態で スピードそれなりに出てるとちょっと不安な挙動あった。 タイヤの空気圧は高いが乗り心地はそんなに荷物積んでない状態でも悪いとは思わなかった。 なので荷物をたくさん積んだ時は分からない。 power onしてエアコンの送風が出るまでタイムラグあり。暑い日は辛い。そこはせっかちな大阪のメーカーなんだからどうにかしてほしい。 スマートインナーミラーは 違和感あったけど慣れればって感じ。 1日の走行距離が100km以下で毎日充電するなら気にならずに良いと思いますが 冬場は分からないのでどうなのかかなぁと。 【追記】地味にアイドリングストップが無いのが良いかもと思った。
2026年8月27日 投稿
【エクステリア】 どこからどう見ても完璧な「日本の働く車」であり、どれほど景色の良いロケーションで写真を撮ろうとも、瞬時に一帯を営業エリアに変えてしまう圧倒的な仕事感が漂います。過飾を一切削ぎ落とした武骨さは、見ようによっては究極の機能美とも呼べますが、プライベート感を出すのは至難の業です。 【インテリア】 インパネ周りは速度計+αという極めてスパルタンな構成で、運転の歓びを求める車好きには一抹の寂しさを抱かせます。しかし、紙パックが置けるドリンクホルダーやテーブルになるトレー、AC100V電源にフラットで広大なラゲッジなど、車内を「動くオフィス兼秘密基地」に変形させる実用性の塊です。 【エンジン性能】 ネット上で「高速道路最速」と畏怖されるわりに、いざ高速に乗ればアクセルを踏み続けなければならず、小排気量(1.3L/1.5L)ゆえの限界は隠せません。とはいえ、営業マンの過酷なスプリント走行に耐えうるタフさと、実用域でストレスなく回るエンジンは実に健気で信頼が置けます。 【走行性能】 荷物を満載して走ることを前提とした設計ゆえに、空荷でのステアリングは拍子抜けするほど軽やかで、高速域での接地感にはやや心許なさが残ります。しかし、狙ったラインを素直にトレースするハンドリングと壊れようのないシンプル構造は、道具としての扱いやすさを極めています。 【乗り心地】 「1日中営業で走り回っても疲れない」というプロの現場の声を集約したフロントシートは伊達ではなく、長距離ドライブでも驚くほど腰が痛くなりません。ただし静粛性は皆無に近く、時速100kmを超えると車内は盛大な風切り音とロードノイズに包まれるため、クルージングを楽しむというよりは試練に近くなります。 【燃費】 HV車はもちろんガソリン車でも十分に優れた実燃費を叩き出し、長距離のドライブや遠出でもお財布に極めて優しい優等生です。移動コストを最小限に抑えたい旅行の相棒としては、これ以上なく頼もしい存在と言えます。 【価格】 豪華な快適装備や見せかけの加飾をすべて削ぎ落としているからこそ、価格はすこぶるリーズナブルです。「余計な機能に金を払いたくない」というミニマリスト思考の人にとっては、この潔さとコストパフォーマンスの高さこそが最大の魅力となります。 【総評】 「動く平日の影」を背負う外観を受け入れられるか、そして「罰ゲーム」と評したくなるほど狭く硬い後席を事実上の荷物置き場(=実質2人乗り)と割り切れるかが運命の分かれ道です。乗用車としての情緒には欠けるものの、実用性と耐久性を極限まで追求した「究極のツール」としては間違いなく名車であり、ライフスタイルにハマればこれほど頼もしい相棒はありません。
タイヤにスリップサインがでたので交換しました。5000キロごとローテーションしたとはいえ、6万5000キロ良く頑張ってもらいました。違う銘柄を試したかったので、ヨコハマからブリヂストンに変えました。
【困っているポイント】 ミッション点検ランプ点灯のため、ディーラーにて点検したところ鉄粉があるとのことで修理不能、ミッション乗せ替えしか方法が無いため、修理費40から50万かかりますとの提示、現状は普通に乗れておりますが一年後の車検は通らないらしいので売却したらいくらぐらいか聞いたところ8から10万ぐらいでした。FUNターボ、10万キロ、19年登録車両です。改めて調べたところリコールがあったので整備記録を確認しましたが鉄粉が確認できなかったのでマニュアル通り点検対応済みでした。 みなさんにお尋ねしたいのですが、CVTの故障は走行中いきなりタイヤロックとかあるのでしょうか、今後どうしようかと考えておりますが、いろいろなご意見をよろしくお願い致します。 【使用期間】 【利用環境や状況】 【質問内容、その他コメント】
何かいい方法あればアドバイスお願いいたします 気温40℃炎天下の日に高速充電しました エネオス50wを20分充電でたったの7kwhしか充電できません これじゃ通常の半分以下の充電スピードです バッテリー温度を見るとレッドゾーンギリでした おそらくバッテリー保護のために高温時は強制的に充電スピードが下がる設定になってるんだと思います 40℃炎天下だと黒いアスファルトは70℃近くになるのでホンダさんはこんな酷暑日を想定してないのかも 気温の下がった夜に充電したら解決しました バッテリー温度を早く下げる方法はありますか? フロントグリルのコンデンサーアルミフィンに水をかけるのはどう思います? エアコン冷却用だからバッテリー温度には関係ないですか? フロントグリル外側は雨が当たる設計なので水をかけても問題ないはず もちろん高圧ではなくシャワー程度の弱い水圧で 早くバッテリー温度を下げる方法があればアドバイスお願いいたします!
ホンダのディーラーオプションにあるAC外部給電器 https://www.honda.co.jp/ACCESS/n-van-e/convenient_comfortable/powersupplyconnector/ が驚くほどコンパクトです。 このサイズの中で 1500WのDC/AC変換( DC高電圧 → AC100V)は難しそうだし、 普通充電ポートに DC高電圧を供給するのも規格違反ですよね? 考えられる状況は、 『AC外部給電器は給電制御だけをするもの』 、つまり、モータールーム内に ・車載充電器 (AC200V(100V) → DC高電圧) ・DC-DCコンバーター (DC高電圧 → DC低電圧(12V)) ・1500WのDC/ACインバーター( DC高電圧 → AC100V) がまとめて実装されている。(冷却系、配線を共有してコストダウン?) この場合、デイーラーオプションでAC外部給電器を選択しなくても、1500WのDC/ACインバーター( DC高電圧 → AC100V)を内蔵しているということになります。(AC100Vは取り出せませんが、、) さらに、現状、1500WのACコンセントは設置されていませんが、いずれ、1500WのACコンセントが標準装備になることが予見される状況です。 私の推測は妄想ですかね?
今年の初売りで衝動買い。今色々社外オプション付けてる最中。先日はドアノブをステンレス風にする物を着けたら稼働部分が取っ手に引っ掛かり動作が出来ない。はがしたらチョット塗装が剥がれてガッカリ。 本題ですがこの車種では16cmスピーカーが標準になっていますが17cmスピーカーを取り付けた方いますか? パイオニアのTS-F1740SIIで考えてます。バッフル等の取り付けオプションもセットになっていて16cmの同等モデルよりお得。1センチの違いですがどんなもんでしょうか? あと、燃費が20キロ越てる方のコメント有りますが本当?私のは12キロ走るかどうかです。ご参考までに。