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ハイブリッドカーの注目のレビュー

最新車種の評価をチェック

BYDと聞けば、まずEVメーカーを思い浮かべる人が多いでしょう。そのBYDが2025年12月1日、日本へ初めて投入したPHEVが、ミドルサイズSUVの「SEALION 6」です。今回試乗したのは前輪駆動のFFモデル。398万2000円という価格は、このサイズのPHEVとしてかなり戦略的です。ただし、安さだけで評価すると、このクルマの本質を見誤ります。 エクステリアは、同社が提案する「海洋シリーズ」に共通するモチーフを採り入れながらも、全体としてはオーソドックスなSUVにまとめられています。ひと目でBYDと分かるほどの強い個性はありませんが、それは見方を変えれば、輸入車であることを過度に意識せず選びやすいということでもあります。新鮮さより、幅広い層に受け入れられることを優先したデザインです。 核となるのは、BYDが「スーパーハイブリッド」と呼ぶ技術「DM-i(デュアル・モード・インテリジェンス)」です。基本はモーターで走り、エンジンは主に発電を担当。効率のよい高速巡航時などには、エンジンが駆動にも加わります。つまり、エンジン車にモーターを足したというより、EVに長距離走行用のエンジンを組み合わせたと捉えるほうが分かりやすいシステムです。 満充電からのEV走行換算距離はWLTCモードで約100km。自宅で充電でき、普段の移動がこの範囲に収まるなら、日常の大部分をガソリンなしで走れます。一方、遠出では給油によって走り続けられるため、充電場所や待ち時間への不安も小さくなります。この「平日はEV、休日はハイブリッド」という使い分けこそ、SEALION 6最大の価値です。 走り出しは、まさにEV的です。発進は静かで、アクセル操作に対する反応も滑らか。約1.9トンの車重を意識させないだけの力があり、市街地から高速道路への合流まで、通常の使い方で不足を感じる場面はほとんどありません。速さを競うクルマではありませんが、FFには必要十分な性能があります。 ただし、アクセルを深く踏み込むと印象は変わります。エンジン回転が先に高まり、少し遅れて速度が追いつく感覚があり、加速のダイレクトさは薄れます。エンジン音もEV走行時の静けさに慣れた後だけに、やや目立ちます。穏やかに走る限り上質ですが、強い加速を繰り返す場面では、システムの洗練度にもう一歩を求めたくなります。 乗り心地は柔らかく、路面の荒れを優しくいなす快適志向です。街中や一般道では、この穏やかさが大きな長所になります。反面、高速域では操舵に対する反応がやや緩く、レーンチェンジや大きなカーブでボディーの動きが収まるまで少し時間がかかります。高速道路を頻繁に使う人は、短い街中試乗だけで決めず、速度の高いバイパスなどでも確認したいところです。 室内は価格以上に見栄えがよく、大型ディスプレイを中心に、前席のシートヒーター/ベンチレーション、パノラミックサンルーフ、プレミアムオーディオ、15Wのワイヤレス充電(それも2台分)などを標準装備。後席も広く、荷室は可倒した状態で床面がほぼフラットで、家族での旅行や大きめの荷物にも十分対応できます。オプションを積み上げなくても装備がそろう点、つまりワンプライスの価格設定は、購入時の分かりやすさを含めて大きな魅力です。 一方で、機能の多くを画面へ集約したUI(操作系)には改善の余地があります。回生ブレーキやシート空調の設定が深めの階層にあり、走行中に直感的に扱いにくい場面があります。回生の強弱も差が小さく、ワンペダル感覚を期待すると物足りません。また全幅は1.9m近いため、自宅駐車場や日常的に使う立体駐車場との相性は必ず確認すべきです。運転支援も装備内容だけで判断せず、車線中央維持の自然さなどを試乗で確かめることを勧めます。 ただ、ここで知っておきたいのが世界の自動車のトレンドになりつつある「OTA(Over-The-Air)」、通信回線を使いソフトウエアをアップデート出来る機能です。「SEALION 6」には試乗時ではまだ一度もアップデートされていませんが、他のBYD車はこれにより、ADASの効き具合や機能の改善も数多くされています。“絶対”はありませんが、UIなども含め、いずれ使いやすく進化していくことは期待していいでしょう。 充電についても使い方が重要です。普通充電に加えて急速充電にも対応しますが、これまでもPHEVを2台所有してきた身としては長距離移動中に何度も急速充電するより、出発前に自宅などで満充電にし、電気を使い切った後はハイブリッドとして走るほうが合理的と感じました。実際、充電回数を増やしても費用面の恩恵が小さく、待ち時間だけが増えたケースもあります。 PHEVは、ガソリン燃費だけを切り取って優劣を判断しにくい乗り物です。自宅充電の有無、出発時の電池残量、走行距離によって経済性が大きく変わることは理解しておく必要があります。 SEALION 6のFFは、スポーティーな走りやブランドの個性を強く求める人のためのSUVではありません。自宅充電が可能で、普段はEVの静かさと経済性を楽しみたい。しかし遠出では充電に縛られたくない。そんな現実的なユーザーに合う一台です。逆に自宅で充電できない人や、高速走行時の引き締まった操縦性を最優先する人は、価格だけで飛びつかず、他車と乗り比べたほうがよいでしょう。 細部の操作性や高速走行時の落ち着きには課題を残しますが、広い室内、充実装備、PHEVとしての使いやすさを400万円以内にまとめた商品力は無視できません。 「安いから選ぶBYD」ではなく、「EVのある生活を無理なく始めるために選ぶPHEV」。それがFFモデルの最も納得しやすい評価です。

 2012年式初代CX-5ディーゼル→2021年式VEZELeHEV Zと乗り継ぎ、 3代目CX-5 L FF(色は白、オプションはマット、ナンバーフレーム、ETC、ラゲッジネット)に乗り換えた。  2026年4月23日契約、7月4日納車、その後1000km走ったレビューです。 【エクステリア】  真正面では先代とあまり変わらない印象だったが、斜め前や後ろは明らかに変わったのがわかる。横から見ると実に伸びやかに感じる。  フロントバンパーの造形、フロントドア下部斜めのプレスライン、テールランプが気に入っている。  ボディーの白に対し、黒のドアミラー・ルーフレール、ボディ下部のピアノブラック、黒のタイヤホイールとのコントラスト(パンダ色)が映える。 【インテリア】  水平基調でシンプル。質感は高く感じる。本革シートは無難な黒にした。  15.6インチのナビは確かにでかい。設定がたいへんですが(セットアップで2.5時間)慣れるしかない。パソコンやタブレットを使いこなしている人なら、新たなパソコンを買ったと思えばいい。  顔認証のシートポジションセット(数秒我慢)は車が出迎えてくれる感覚である。 【走行性能と操舵性】  アクセルは踏んだ分だけの自然な加速、初代CX-5のディーゼルの強力な加速に比べると穏やかでスムーズ。かといって力不足は感じない。  アイドリングストップからのスタートに小型モーターが補助するので振動音は小さい。  操舵性は軽い、左折は最小半径で回りやすいし、右折後の加速も素速くできる。  パドルシフトでマニュアル感を満喫し、実に楽しい。パドルシフトが好きな人はLを選ぶ価値あり。 【乗り心地】  サスペンションの出来が素晴らしい。踏切の乗り越え方が穏やかでスピーディー。  カーブでのロールもほとんど感じない。高級セダンのような乗り心地。  ワインディングでの人馬一体感が心地いい。ベクタリングコントロールの効果か。  一番は、静粛性が抜群である。ビビリ音が全くしない。遮音にこだわったせいでしょう。 【燃費】  渋滞がない通勤で15km/L程度。高速なら17km/L越え。マイルド(なんちゃって)ハイブリッドだからこんなモンでしょう。 【価格】  CR-V、RAV4等と比べて走行性能、装備を比較し、コスパの高さはピカイチ。  他社のストロングハイブリッド車と比べ燃費は落ちるが、年間1万km走行として、WLTCレベルでコストを比べるとその差は、年間4万円程度(CX-5=15km/L、他社=23km/L、ガソリン160円/Lとして)。車両価格差、装備差を考えるとCX-5のコスパの良さは際立っている。  値引きは数万円にとどまった。 【先進機能】 ・高速道路におけるCTS(オートクルーズとレーンキープ)での減速の仕方がスムーズ。VEZELでは自動ブレーキが急で思わず自分でブレーキを踏むことがあった。 高速道路での車線変更後の加速がスムーズ。VEZELではエンジンのすさまじい加速音がしていた。 ・初期設定ではPDA(先行車感知の自動ブレーキ)がオフになっている。パドルシフトを多用するので、弱とした。PDA作動中はブレーキランプが点灯する。 ・CTS作動中、車線変更アシストは痛快(約60km/h以上)。ウィンカーは軽く操作し、ハンドルを自分で切らずに我慢して待つと、左右の矢印が画面に出てきて自動で車線を変更してくれる。  実は、同じ日の運転で、車線変更アシストが全く効かない事態が起きた。 原因は不明。SDカードを読み込めなかったことと関係があるかも知れない(メッセージあり)。ディーラーに出向き、SDカードを抜き差しし(センターボックスUSBポート下にある)、メッセージは出なくなった。 ・マツダ本体へ問い合わせると早速修理の案内がディーラー経由で来た。近くプログラム書き換えの予定。 ・車庫入れ時にマルチビューのシースルー画面がとてもわかりやすい。 【音響】  これは特筆すべきモノあり。  カウルサイド(フロントドア付け根の本体側)へのウーファーの埋込は驚き。  道理で音量上げても低音が引き締まり、びびらない。  メディアはUSBメモリーで音源はCD音質のflacかMP3の320kbps変換。色々試し、次の調整をした。 *ALC(自動音量調整)は3程度 *リスニングポジションは運転席(1〜2人乗りの場合) *フェダーは少し前に:178pの身長では音像は耳元上部に来るので。 *センターポイントは0。センターポイントを上げるとサラウンド効果で音が左右に広がりすぎて、運転席では右からの音が強くなるのでゼロとした。 *オートパイロットはオン:ノイズを逆位相で消すらしい。 昔のジャズ、フュージョン、最近のJPOP、ロック、ハイレゾ音源(原音再生か?)と聴きまくり、楽器の粒立ちのよさ、ヴォーカルの定位、音像の広がりと、カーオーディオでほれぼれとする音に巡り会った。おそらく遮音とノイズ消しとカウルサイドの低音が効いていると思われる。 【その他感心した点】 ・ウィンドウウォッシャー液がワイパーから出てきてびっくり。  しかもワイパーは運転席側端っこまで拭き取ることに感心した。 *洗車時にワイパーを立てようとするとボディーに当たるのでできない。後日調べるとセンター付近で止めて立てる方法あることを知った(要検索)。 【改善希望点】 ・ドアポケットが無く、ドアを閉めるのに苦労する。  たぶんドアの遮音とのトレードオフかと思われる。 ・トリップメーターと時計表示がメーターにほしい。 【総評】  当初購入検討すら予定してなかったが、装備と価格を知って驚いた。Gのオプション付きとLは、マイルドハイブリッドで燃費が落ちる分を差し引いても圧倒的コスパです。インフレの時代、この価格でいつまで提供されるか?ストロングを1年待ちますか?買うなら間違いなく『今』でしょ!  

ディーラーから試乗車到着の連絡があり、 今のところ買い換える予定はないですが、 以前E52に乗っていたこともあり、 変化を確かめるべく短距離ですが試乗してきました。 【エクステリア】 全体的にパキッとして緊張感のあるデザインです。 アルヴェルとは方向性が全く違います。 デザインとサイズからくる存在感がすばらしく、 真横に立った時は、聳り立つ山のように感じます。 サイドからリアへのアウトラインを見ると、 E52の後継という事が伝わります。 紛う事なきエルグランド。 当方集合恐怖症ではないですが、グリルのデザインを 鑑みると、やはり黒系が似合うと感じます。 斜め後ろから見ると箱感強め。 フロント、リア共にライト造形も非常に凝っていて、 特にリアライトはオーバークオリティと感じるほど 細かく作り込んであるのが見て取れます。 が、リアのウインカーはサイズが少し寂しいですね。 もう少し横長が良かったかも。 個人的には、とてもかっこいいと思います。 【インテリア】 これまたアルヴェルとは全然方向性が違います。 高級感、というより未来を感じる印象です。 アリアのデザイン言語に近いです。 今の日産車で一番近いのでは? リーフもアリアに近いですが、リーフよりスッキリ。 3列目から全席見渡すと、未来感を特に強く感じます。 前席は、想像以上に横方向に広く見えます。 よく観察すると1900mm以下の車幅とわかりますが、 デザインによる視差で、横方向にかなり広く見えます。 14.3インチの2枚モニターも、シルエットが横長の 真四角なので大きく感じますね。 カメラは高解像度、かなり見やすいです。 2Kモニタに4Kの映像圧縮して映してるような、 「まだまだ画面大きくてもイケる」感があります。 シートは全席、手触り座りごごち共にモチモチです。 ここは好みが分かれるところかと思いますが、 だいぶフカフカです。 E52のシートの厚みをさらに増した感じ。 2列目は、意外やE52とあまり差を感じませんでした。 もちろんE53の方がいいのですが、E52時でも 充分なクオリティがあったという事でしょう。 蓋という蓋にダンパー付きで、高級感を演出。 ですが、その蓋が軽かったりして意外に安っぽさも 感じます(特にセンターコンソール) あと、エアコンのルーバーも軽くて安っぽかったです。 コスト調整頑張ってるんだなと思いましたが、 ここは割と頻繁に触れるので、も少し重いタッチでも いい気がしました。 【エンジン性能】 発電用に振り切っているのと、これ単体の性能を どうこう言えるほどの知識もないので割愛します。 というか、全く音を感じませんでした。 ノイズキャンセラーの力もあるでしょうが、 完全な黒子として機能している印象です。 【走行性能】 非常にリニア感が強い走行フィール、 接地感はだいぶ希薄でした。 「機械」というより「電動」という感覚に包まれます。 アナログの機械感が無いです。 まさに日産の言う「ザ・プライベート・マグレブ」を 落とし込めていると感じます。 思ったよりは揺れがあります。 いや、揺れというか、地面からの入力を感じます。 ここに関しては、十数年作り続けて熟成しまくっていた E52の方が落ち着いていた印象です。 しかし、決して不快ではないです。 音や揺れなどいろんなものを抑え込んだ結果、 そこだけが顔を出している感じです。 静粛性ですが、相当に静かです。 ピュアEVのアリアと全然変わらない印象。 ハンドリングは素直で、E52に比べて かなり曲がりやすいと感じました。 それもあってか、意識しないと巨体を運転している 感はなかったです。 特筆すべきはブレーキ制御、これは本当にすごいです。 割とどんな踏み方しても、適切に揺れなく止まります。 ストップアンドゴーの多い日本において、 止まると言うことは運転中何度も行われることなので、 これだけで同乗者の負担が大幅に減らせそうです。 【乗り心地】 先程も書いた通り、徹頭徹尾電動感に包まれます。 ひたすらスゥゥーっと走っていく感じ。 こういう多人数乗車の大型車にこそ、電動ドライブは 相性がいいと感じました。 ちょっと驚くほどの静粛性も、乗り心地に 多分にいい影響を及ぼしていると感じました。 プロパイ2.0付きのこの車であれば、 運転手も同乗者も、長距離が至極快適でしょう。 【燃費】 短距離の試乗であることと、燃費計見てなかったので 割愛します。 【価格】 絶対的には高いですが、相対的には普通か安めではと 感じます。 アルファードにはもっと安いモデルもあるようですが、 このマグレブドライブフィールは無いですし、 輸入車で同じ装備や質感ですと、吊るしで1000万を 超えるんじゃないでしょうか。 【総評】 エルグランドが長い時を経てタイムスリップ、 2026年ついに降り立ちました。 E52とはまるで別物です。 16年2世代分の進化は確かにあります。 アルヴェルも乗った事があり、とてもいい車と 思いますが、この車は1枚上にいると感じます。 (まあ数年遅れで出てますしね) そういう意味で、実は真のライバルはレクサスLMでは と思いました。 さあどうなる?アルヴェルの牙城を崩せるのか? といった視点にどうしてもなりがちですが、 崩すことを意識する必要なんてなく、 独自の進化を遂げつつ、存在することこそが エルグランドには重要と感じます。 らしく在ればよし。 よくぞ復活してくれました。 私はまだまだアリア乗り続けますが、応援しています。 (ホントは超欲しい)

ハイブリッドカーの話題のクチコミ

盛り上がっているトピックをチェック

  • 返信数29
  • ナイスクチコミ77
  • 2026年7月31日 更新

以下日経からの転載 国内販売が減少傾向のマツダは、新規顧客の獲得が最重要課題だ。一方で低価格の小型車「旧デミオ」は販売終了の方針で、CX-5が国内販売の命運を握る構図が強まっている。 「マツダブランドが忘れられている状態になりつつある」。マツダの販売担当幹部は... CX5はなんだかんだあるけど、一定数は売れる ロードスターは大丈夫 しかし他がない いつのまにかデミオしか売るものがなかった時代が目前? 解説すれば、 既存客のリピート率が落ちて、販売台数が落ちているので、他社から新規客を取らないといけない 旧デミオは利益が出ないからやめた セダンも売れないからやめた CX5は失敗出来ないから、宣伝費を3倍にして総力戦 期待値以下だったらどうしよう? みたいな感じ? 退屈凌ぎに打ち上げ花火にしてください

  • 返信数29
  • ナイスクチコミ44
  • 2026年7月30日 更新

200Vの充電設備の見積もりしたら、家が古いので20万円近くの見積もりでした 車の近くには100Vの電源があったのでアースを追加してもらい2万円で100V充電することにしました そうすると充電時間が60時間と50分 念のために違う建物の100V電源(アースがあるもの)をお借りしても同じでした 100V充電されてる方はみんなこんなに時間がかかるのでしょうか?

  • 返信数20
  • ナイスクチコミ41
  • 2026年7月30日 更新

先日試乗したのですがトノカバーがオプションにもありませんでした。 自分は必需品だと思っていたのですがそんなもんですかね?

  • 返信数16
  • ナイスクチコミ43
  • 2026年7月30日 更新

新型RAV4のワンタッチウインカーなんですけど、5回点滅させる前に消そうとした時やあるいは普通のウインカーを消す時に、間違って反対側を点滅させてしまうことが度々です。あっ、また、やっちゃった! 後続車の運転手さんに申し訳ないので、ワンタッチウインカーの機能を解除したいのですが、取扱説明書のカスタムメニューを見てもその項目はありません。同じトヨタでもヤリスなどは、ワンタッチウインカーの機能を、運転席のメニューで解除できるみたいです。RAV4はできないのでしょうか? もし同じことでお悩みの方や、解除の方法をご存知の方、いらっしゃいましたら、教えて頂けないでしょうか? 宜しくお願いします。

  • 返信数19
  • ナイスクチコミ75
  • 2026年7月29日 更新

電動パーキングブレーキスイッチを全く触ることなく、自動でON、OFFすることは可能なのでしょうか? 試乗者で試してみたのですが、発進時はアクセルを踏めば自動で解除出来たのですが、 1m程度、車両を動かして、エンジンOFFしても、電動パーキングブレーキがONにならなかったです。 アル・ヴェルだと、シフト操作に連動して、自動で電動パーキングブレーキがON、OFFになります。 理想は、乗車時、フットブレーキ踏みながらメインスイッチON(パーキングブレーキONのまま)で、エンジン始動、 発進時、フットブレーキ踏みながら、シフトボタンの操作(ここでパーキングブレーキOFFでもOK)、アクセルを踏んで、パーキングブレーキOFFになる。 降車時は、シフトボタン操作せずに、メインスイッチOFFで、P、エンジン停止、パーキングブレーキONになってほしい。 特に降車時は、メインスイッチOFFだけで、すべての操作を自動でやってほしいです。 この辺は、トヨタ系のハイブリッドだと出来るので、すごく楽なんですけど。

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