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アウトランダーPHEVの新車
新車価格： 393〜509 万円 2013年1月24日発売
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アウトランダーPHEVのレビュー・評価
(143件)アウトランダーPHEV 2013年モデルの満足度
4.30
(カテゴリ平均：4.31)
アウトランダーPHEV 2013年モデルの満足度
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2012年12月26日に発表、翌年の1月24日から発売された三菱アウトランダーPHEV。途中、一部改良等は行われていますが、メーカーも「新型」と言い切ってしまう程の大幅改良モデルが登場、御殿場を中心に一般道と高速道を試乗しました。
このクルマ、ランサーエボリューションの生産も終了する中、現在の三菱自動車においてデリカD:5と並んで登録車において重要な役目を担ったクルマです。
定義としては曖昧な部分はありますが、いわゆる「ビッグマイナーチェンジ」にふさわしい内外装や性能向上を感じ取ることができます。試乗車は最上級の「G Premium Package」、マイナーチェンジ前のフロントマ 続きを読む スクは確かに「地味」だったかもしれません。ただこれはこれで飽きのこないプレーンな印象でよかったと思っています。しかしビジネスである以上はそうもいきません。特に今回は欧州のプレミアムSUVとの勝負も視野に入れた大改良。同社の新しいデザインコンセプトである「ダイナミックシールドデザイン」によるフロントマスク周りは確かに迫力があります。実際、高速道路でルームミラー越しに見えた同業者が運転するクルマを見た時には思わず「車線変えようかな」と思った位。もちろん私も同じクルマには乗っているのですが･･･。
デザインに関しては好みもありますが、マイナーチェンジ前と比べ、ここまで大きく変えたことは“吉”と出ているのではないでしょうか。
一方でインテリアはステアリングホイールのデザイン、表皮などの変更、試乗車には本革内装が標準装備されていましたが、エクステリアほどのインパクトは少ないと感じました。コストも問題もあるのでしょう。基本造形は大きく変えられなかったので、マテリアルを中心に変更していますが、輸入車のプレミアムSUVと真っ向勝負、というレベルにはもう少し時間がかかりそう。つまりこのデザインコンセプトを具現化するには、次のモデルチェンジに期待するしかないと思います。
一方走りに関してはこれは見事だ、という印象を持ちました。何よりも静粛性と乗り心地の向上が顕著です。元々静かなアウトランダーPHEVですが、エンジン始動中の遮音性能も向上していますし、特に高速道路では風切り音が驚くほど低減されています。開発者に話を聞くと、数ある中でもドアミラーの中に発生する空気の渦までも形状を変更することでこもり音なども大幅に低減しているとのこと。高速走行時にモーターだけで走行するとロードノイズが一番多く聞こえてくる。それでもその音すら遠くに聞こえる。この部分に関してはこのクルマが一番誇れる美点ではないでしょうか。
乗り心地に関しても大幅な変更を受けていますので路面からの微小入力に関してはうまく押さえ込んでいます。試乗車の走行距離が短いこともあり馴染んでいない部分は路面からのコツコツという小さな突き上げを感じました。ただこれは走り込んでいくうちに改善されるでしょう。
PHEVに関しては制御系に手を加えたことでカタログ数値も実用燃費（電費も含む）も向上しています。何よりもPHEVですから自分で充電が可能。プラグインハイブリッド車や純粋なEVは自宅等に充電設備がやはり必要になりますが、このクルマは極端なことを言えばマンションで充電設備のない人でも所有することができます。また試乗車には駆動用バッテリーの電気を最大1500Wまで出力できる100Vのコンセント（電源）が標準装備されていました（他のグレードはメーカーオプション）。別にアウトドアでなくてもこの装備は色々なシーンで役立つでしょう。購入時にはぜひ選んでおきたい装備です。
他車にはないアドバンテージを持つこのクルマですが、コスパは高くともお値段自体は少々高め。純正ナビも含めたテレマティクスサービスもまだ発展途上ですから、個人的には先進安全装備が付き、最上位モデルより約70万円安い「G Safety Package」を購入して社外品の高性能ナビを付けるという選択もありだと思います。
参考になった 29人2015年9月30日 投稿満足度 4 エクステリア 4 インテリア 3 エンジン 4 走行性能 4 乗り心地 4 燃費 5 価格 3
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出先で19年型をほぼ丸一日運転させてもらいました。それを受けてのレビューです。
【エクステリア】
物足りない感じはありますが、かっこ悪いと言う人は少数ではないかな。
【インテリア】
高級感は多少増したと思いますが、取り立てて騒ぐほどの改善はないかな。でも、私的には充分。
【エンジン性能】
飛躍的に良くなりました。電欠後の坂道も、グイグイ登れるだけの電気を生み出しています。しかも静か！Sportモードの加速もなかなか良い。「たった400ccの違いでここまでか！」と思いました。
【走行性能】
15年型にあったフワフワ感はなくなり、また、13年型ほど硬くなく、私的には大満足。
カー 続きを読む ブ等を曲がる時の安心感も健在。というか、13年型より安定している気がしました。そう無茶な運転はしていないので分かりませんが…
【乗り心地】
上記の通り、フワフワ感はなくなり、私好みだが、同乗者は道路の凸凹の突き上げ感は気になったみたい。ただし、この車の静粛性があってこそ気づくのだと思います。
フォレスターもすごい静かでしたが、この19年型は本当にすごい。失礼ながら他社SUVで静かだと思っている人、ぜひ試乗してみてください。この車でのEV走行の乗り心地の後に他社SUVの静粛性を「すごく静か」と言えるか、興味があります。13年型は、ロードノイズ等がかなり気になる時はありましたが、19年型は本当に静かです。
同じ純正の三菱電機のナビで、13年型は音量23でテレビの音声を聞いていましたが、19年型は音量17か18で充分です。この差には本当に驚きました。
【燃費】
これは、多少悪くなっている気がします。満タン返しの約束でしたので、満タンにしましたが、走行距離の割にはかなり多めに入りました。sportsモードがいけなかったかな？
【価格】
うーん。安いとはとても言えないですが、他社SUVの価格を考えると、破格にお値打ちだと思います。ただし、リセールバリューが他社SUVより圧倒的に低い感じがするので、それを加味すると高いかも。
【総評】
静粛性やパワーに関しては、19年型はそれまでの物とは全く次元が違うと思います。エンジンがかかっても静かかつパワフルに坂道を登ることができるなど、驚きました。
この車は
・フルフラットにできて、車中泊が楽
・100V電源をエンジンをかけずに使える
・荷物が沢山乗る
・たまの軽い雪道も4WDで安心
・EV走行ができて、燃費がいい
などのメリットがあります。
逆に
・三菱ディーラーの対応が悪い場合が多い（主観）
・ハイブリッド走行では燃費はイマイチ
・EV走行距離が短い
・リーフほどの静粛性はない
・リセールバリューがかなり低い
・外で充分をしようとすると、時間をだいぶ取られる
などのデメリットがあります。
これらの諸条件を考えて、乗るか乗らないかを決めると良いと思います。
まあ、とりあえず一度試乗してみてくださいな。 -
【エクステリア】
新型デリカほど奇をてらったものでなく、無難というか、凡庸というか。最近の他社SUVと比べるとインパクトは薄れた感はあります。
アルミホイールのデザインは正直好きではありません。以前のデザイン、または新型デリカのホイールデザインの方が良いと感じます。
【インテリア】
デビューからほとんど変わっていないデザインですが、この車の一番の欠点に感じます。
特にセンターパネルのデザイン。ホンダのコンパクトカーのような感じですが（ホンダさんに失礼ですが）、とても400万オーバーの車のものとは思えません。ピアノブラックという名のプラスチック素材ですが、指紋ベタベタです。
SU 続きを読む Vなのだし、ダイヤル式でシンプルな方が合っていると思います。
その場合、ダイヤル一つ一つを質感の高いものにして、高級なギア感を演出すると素晴らしいものになると思います。
（エクリプスクロスのパネルも、悪くはないが質感はチープ）
メータのデザインもデビューから時間が経っており、古臭い感があります。ドライバーにとって一番 目にする装置なので、
もっとカッコよくなるようにお願いします。
シートカラーは基本ブラックで、白を選ぶには本革になるという点。ファブリックでも白基調ものが選べると良いです。
そういえば昔あったブラウン？のカラーは無くなったのですかね。色気があって良かったと思えたのですが。
細かいところで、サンルーフ仕様になるとグラスホルダーがなくなるのはなぜなんでしょう？
他社ではサンルーフ車にもグラスホルダーは普通につけてありますよ。
【エンジン性能】
2.4Lに拡大されたということで、静粛性は悪くないと思います。ただ、100%電気自動車ではないので、エンジンの存在感は随所で感じます。
試乗だったので市街地しか走行できず、高速走行時の感覚はわかりませんでした。
【走行性能】
スポーツモードに切り替えての加速はさすがでした。多用したくなりますが、当然燃費は落ちます↓
スポーツモード切替のスイッチがセンターコンソールにありますが、ステアリングスイッチにあった方が咄嗟に操作しやすいのではないでしょうか？
街中での走行は、やはり電気自動車のメリットが多分にあり良かったです。高速走行時の気持ちよさは体験できなかったのでそこが気になります。
【乗り心地】
妙な硬さもなく突き上げも気になりませんでした。踏切とか渡った時どうだったのか、それも体験できなかったので気になります。
【燃費】
ハイブリッドでの燃費が15km/Lほどとのことで、最近のハイブリッド車（同クラスのエクストレイルなど）と比べると若干見劣りがします。せっかくのPHEVなので、クラスNo1の燃費を目指してほしいです。
ただピュアEV走行ができるという点は、他社にない大きなアドバンテージですのでそれを加味すれば遜色ありませんが。
そのEV走行もカタログ値で60kmほど、エアコン使用の実電費だと50kmも満たないのでしょうか。
正直もう２超えくらいしてもらえると嬉しいです。贅沢を言えばi-MiEVなみの160ｋｍ走れば文句ありませんが、バッテリ性能や車両価格を考えると無理なんでしょうね。
【価格】
最新のPHEVシステムなので妥当でしょう。500万を超えると候補から外れます。
【総評】
最新のPHEV車を運転してみての感想ですが、なかなか面白かったです。購入すれば、走り方とか充電のタイミングとかを考えながらドライブ計画を立てるようになるのでそれはそれで面白いなと思います。
ただ、デビューからすでに６年以上、中身を大幅刷新したとはいえ、見劣りするところもちらほら。
最近他社からはEV車やハイブリッドなどの電動車が一気に増えてきました。
PHV車も欧州をはじめ続々出てきております。
海外のモーターショーでは三菱は次世代のPHEV車を続々発表しています。
それらの市販化を実現し、より魅力的なPHEV車が出てくることを祈ります。
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未来の購入に向けて、2013年の発売時のみならず、MC毎に大変興味深く何度か試乗して来ましたが、2018年夏のビッグMC版（2019版）にようやく試乗出来ました。
よろしければレビュー、お付き合いください。
【パワートレーンの大幅な改良】
前回同様またまた目に見えにくいところにお金をかけて来ましたね。
簡単に言うと「今まで以上に、可能な限りエンジンがかからないようにした」ということですが、それは本当です。
以前もプリウスPHVに近い感じでしたが、今回さらに近づきました。
プリウスPHVは通常走行中、バッテリー残があるうちにエンジンをかけようとすると相当ベタ踏みする必要が 続きを読む ありますが、それにかなり近いです。
これは「可能ならリーフのようにいつまでもモーターで走りたい」と願うユーザーにメーカーが真摯に向き合っている証拠ですが、今回はそれにとどまりません。
エンジンが2.4LにUPし、低回転で効率良く発電出来るよう改良されていますが、これは「乗員にエンジンの存在を感じさせない」ための工夫であり、“常にモーターで走っているのにいつもエンジンの存在を感じてしまう”NOTE e-POWERとは対極の思考で三菱がこのクルマを作っている証左です。
【SPORTモードの追加】
早速試してみましたが、これがイケてます。
残念ながら 「SPORTモード」オンと同時にエンジンはかかります。
かかりますが、イケてます。（イケてる理由は以下の通り）
このスイッチはクルマが持っている動力源を総動員してとにかく速くスイスイ走るためのスイッチです。
アクセルを踏めばエンジンは回転を上げつつバッテリーに電力を注ぎ込み続け、それをモーターが惜しみなく使い、その結果、この大きく重いクルマがスポーツカーのように加速して行きます。
本当にこのモードの時だけ、車重が半分くらいになったような錯覚を覚えました。
これはイケてます。
さらに好感が持てたのは、こういう“飛び道具モード”の時もエンジンの音や振動があまり気にならない点です。
これもイケてます。
前回（2015）のMCで静粛性能が大きく改善されて高い密閉感を実現し、車内が一気に「高級車」の雰囲気になりましたが、そこをさらに磨いたのでしょう。
現在、私の愛車はメルセデスＥクラス（W212）で車内は静かなのですが、もうＥクラスも真っ青なくらいエンジンノイズはしっかり遮音されています。
ここまで徹底した遮音が施されているのであれば、発電用にエンジンがかかっても私は許せます。
【S-AWCの進化】
私は峠を攻めたりしませんが、このシステムが優秀なのはSPORTモードで普通に交差点を曲がるだけですぐ分かります。
比較として、メルセデスの操舵性が優秀なのは伝統的に有名ですが、私のＥクラスと比較しても旋回性能で引けを取りません。
腕に覚えのあるドライバーが「SPORTモード」＋「S-AWC」でワインディングを走ったらさぞ爽快でしょう。
【乗り心地にも再び手が入ったようです】
MC前もソフトで好みでした。
おそらく「ソフト過ぎる」という声に反応したのだと思いますが、MCでやや固くなりました。
しかし、単純に固くしたのではなく「しっかり感」がプラスされた印象。
「しっかり感」が増したのに段差での突き上げは「しっとりマイルド」に吸収。
もっと硬めのセッティングが好きな方もたくさんいらっしゃるでしょうが、個人的には「これがベスト」と言って良い出来で、本当に素晴らしい脚です。
自分のＥクラスとの比較ばかりで恐縮ですが、高速走行以外で勝敗を付けるなら完全にアウトランダーの勝ち。
【と、ここまで褒めっぱなしでしたので、注文を付けたい点をいくつか・・・】
●新型に標準のアルミホイールはどう見てもSUVに似合うとは思えません。
（高級セダン用のを間違えて付けてるように見えるので早急に変えてください）
●デビュー以来、評価の低いインテリアデザインは根本からリファインしてください。
（ここに手を入れると相当お金がかかるでしょうが、メルセデスは価格変更ほとんど無しでMC時に全面刷新出来ています）
●プリウスPHVに習いガスインジェクション式ヒーターを採用してください。
（最新型のアウトランダーPHEVでも、ヒーターはエンジンの熱利用のため、ヒーターを点けた瞬間にエンジンがかかってしまいます。ガスインジェクション式ヒーターを採用してさらにエンジンをかかりにくくしてください）
●ボディカラーにもっとバリエーションを作ってください。
【総評】
いろいろ書きましたが、三菱は本気でこのクルマを良くしようとしています。
そして私は、今乗っているＥクラスの次の候補としてずっと検討しています。
今後、日産との提携がこのアウトランダーPHEVの開発にどのような影響を与えるか分かりませんが、妙な方向転換をせず、ユーザー目線での熟成を重ねて行って欲しいと切に願います。
長文失礼いたしました。 - アウトランダーPHEVのユーザーレビューを見る
アウトランダーPHEVのクチコミ
(16134件 / 1021スレッド)クチコミ募集中
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エクリプスクロスには、デイライト機能があるそうですが、アウトランダーPHEVには無いので、誰かデイライト装置を後付けされた方はいませんか？
オススメの装置はありますか？ -
前期型に乗っています。
坂道での加速などで、一度エンジンがかかると、その後しばらく、モーターだけで走れる状況での走行でもエンジンがかかりやすくなります。B3などでの回生にして、エンジンを半強制的にかからないようにした後、またアクセルを開けると、エンジンがかかります。
そこで、皆さんのphevはどうかをお聞きしたいです。
2013年型、2014年型、2015年型、2017年続きを読む、どれでも構いません。何年型かを明示の上、皆さんの様子を教えていただきたいです。
エンジンをかからなくする良い方法があるなら、それもお聞きしたいです。よろしくお願い申し上げます。 -
AC電源かシガー電源のクリップ式の扇風機を付けたのですが、
どのような機種をどこに付けていますか？教えて下さい
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アウトランダーPHEVの中古車
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アウトランダーPHEV Ｇリミテッドエディション
369.9 万円
令和元年(2019) 5km 車検 2022/03
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アウトランダーPHEV Ｇリミテッドエディション
369.9 万円
令和元年(2019) 9km 車検 2022/03
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アウトランダーPHEV Ｇリミテッドエディション
369.9 万円
令和元年(2019) 10km 車検 2022/03
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アウトランダーPHEV Ｇリミテッドエディション
369.9 万円
令和元年(2019) 10km 車検 2022/03
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アウトランダーPHEV Ｇリミテッドエディション
369.9 万円
令和元年(2019) 10km 車検 2022/03
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アウトランダーPHEV Ｇリミテッドエディション
369.9 万円
令和元年(2019) 10km 車検 2022/03
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アウトランダーPHEV Ｇリミテッドエディション
369.9 万円
令和元年(2019) 10km 車検 2022/03
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アウトランダーPHEV Ｇリミテッドエディション
359.9 万円
令和元年(2019) 10km 車検 2022/03
アウトランダーPHEVとよく比較される車種
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