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(200件)

デイズ 2019年モデルの満足度

4.18

(カテゴリ平均:4.29)

    デイズ 2019年モデルの満足度

    カテゴリ平均値

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    • デイズ 2019年モデル HIGHWAY STAR G Turbo ProPILOT Edition 日産の軽自動車ビジネスの母艦とも言える「デイズ」の新型モデルにコロナ禍の前に改めて試乗する機会を得ました。

      すでに多くの情報が公開されていますが、このデイズと三菱自動車の「ek」は後に発売されたデイズルークスとekスペース系も含め、製造は二社の合弁で立ち上げたNMKV(Nissan Mitsubishi Kei Vehicle)で行われることは旧型と同じです。但し開発をメインで担当するのは日産という点が大きく異なります。後述する「プロパイロット」も元々が日産の技術ゆえにその点からも同社がクルマ作りに大きく関わってきたことがわかります。

      パワートレーンなどは共通ですが、デザイン上では
      続きを読む 大きな差を設けることで個性を強調しているのは日産、三菱とも同じです。ボディカラーに関しても共通色はありますが、2トーンボディカラーの設定などでも差をつけています。

      試乗したのは最上位グレードの「ハイウェイスターGプロパイロットエディション」のFF車、価格は167万7500円とライバル他車に比べると若干安く感じますが、メーカーオプション類はどれも装着したくなるようなものも多く、必然的に車両価格、ひいては総支払額も高くなりがちです。

      デザインに関しては好みもありますが、日産車共通の「Vモーショングリル」を横幅が狭い軽自動車にうまく組み込んでいます。要はこのデザインだけでもワイド感を演出できている印象を受けます。

      新型デイズの実力はそもそも旧型と比較はあまり意味がありません。ガンダムの世界言えばザクとザクUの関係ではなく、ザクとゲルググ、いやそれ以上なのかもしれません(ガンダム好きなので許してください)。

      待望のプラットフォームの刷新でパワートレーン系を前方へ大きく移動させたことで室内空間の余裕、特に自慢の後席の居住性は視覚上も含め、体感できるほど広くなっています。何がスゴイのかと言えば、軽自動車は規格上寸法に上限がありますのでその中でこれだけの空間を作り上げたのは見事としか言いようがありません。

      また室内のマテリアルなども「安っぽさ」を感じさせない素材を使ったり、よく見るとインパネの上部は前席乗員から遠くに設置されるようなデザインになっています。結果として前席でも広くスッキリした空間を感じ取ることができます。

      本音の部分ではインパネ中央の空調吹き出しはナビ設置場所の下より両サイドにあったほうが夏場などでは冷風がよく顔周辺にも当たります。これに関してはインテリア全体からの判断なので良しとするしかないのですが、ナビの見やすさが向上した分、どこかにしわ寄せが来るのかもしれません。

      静電タッチ式のエアコンスイッチに関しては動作レスポンスやタッチのしやすさなども旧型よりUIも含めて練り込まれています。旧型では正直「こんな部分にコストかけて・・・」と思いましたが新型ではインテリアとの調和も含め、うまく進化させています。

      圧倒的なのは後席の居住性です。前述した理由によるホイールベースの拡大(+65mm)などにより後席は足元だけでなく、シートスライド機構を使い一番前方にスライドさせると荷室の広さは登録車級まで拡大します。

      元々リアシート最後端での荷室の奥行きは筆者の実測で約365mmだったのですが、これを最前端にスライドさせると約540mmまで拡大します。この状態でも後席の膝周りは実用になるレベルです。この点では現在販売されているトールワゴンの中ではトップクラスと言えるでしょう。

      走りに関しては軽自動車ゆえの寸法制限により高速道路での横風などの影響はもちろん受けるわけですが、それでもボディの唐突な動きなどはうまく抑えられています。

      試乗したGターボとその下のXターボはタイヤサイズが1インチ異なりますが、路面からのちょっとした突き上げを気にしなければやはり15インチの方が新搭載のプロパイロットによるクルージング時も疲労が少なくしっくり来ます。

      そのプロパイロットも日々進化しているようで前方車の減速に対し、こちらの減速の自然なフィーリングなど良い意味で「修正」されています。ただ、渋滞時などからの再加速時にはややもたつきを感じたのは事実、この辺はセッティングの問題であり、多くの人が間違い無くこのシステムを使いこなすためには妥当な着地点なのかもしれません。

      今回改めて試乗して感じたのはデイズは同じ軽自動車の中で戦うというよりは「4名乗車」という制限だけガマンすればライバルはもはやリッタカー(登録車)なのでは、と思えるほどの完成度だったことです。もちろん乗り味などはもう少し煮詰めて欲しい部分もありますが、昨今の軽自動車がそうであるように「ファーストカー」として十分使える実力を備えています。

      オススメはやはり「プロパイロット」が付いたグレードです。高速道路を少しでも乗る機会があるならやはり絶対付ける(選ぶ)べきでしょう。

      この他にもメーカーオプションが多彩に用意されているのですが、前述したSOSコール(3万3000円)はekワゴンには設定がありませんのでこれもぜひ選ぶことをおすすめします。
      参考になった 30人
      2020年6月30日 投稿
      満足度 4
      エクステリア 4
      インテリア 5
      エンジン 4
      走行性能 4
      乗り心地 4
      燃費 無評価
      価格 4
    • ウチの奥さんが運転が苦手なので、これまで仕方なく軽を乗り継いでましたが、デイズに乗り換えて軽への考えが変わりました。
      今回、ハイウェイスターターボ・プロパイロットエディションの評価です
      【エクステリア】
      五輪仕様の白ナンバーにしたので、知らない人は軽とは分からないほど大きく見えます。
      【インテリア】
      軽とは思えないゴージャスさです
      【エンジン性能】
      ターボなのかモーターアシストなのか分かりませんが
      こちらも軽とは思えないほどパワフルです
      【走行性能】
      ホイールは15インチで、こちらも軽とは思えない安心感があります
      【乗り心地】
      ちょっと硬いけど、逆に安心感があります
      続きを読む 【燃費】
      街乗りで18キロくらい。
      ターボなら充分です。
      【価格】
      ナビなど、色々と付けると200万いってしまう。
      これだけの性能や装備を考えると仕方ないけど、軽で200万は、ちょっと割高感は否めません。
      【総評】
      軽自動車とは思えない性能とゴージャスな装備。
      プロパイロットが賢くて素晴らしい!
      スバルのアイサイトに匹敵すると思います。
      アラウンドビューモニターも、今まではこんなのなくても駐車出来ると思ってたけど、あると重宝します。
      お勧めのクルマです!
    • あの頃のDAYZやDAYZROOXはターボ無しだと、最悪に走らない代物で、特に信号赤に合わせて減速中にに信号青になった場合の再加速時、「マニュアル車でギアを入れ間違えた」かの様なギクシャク感に加えて、なかなか加速しないなどストレスが多い代物でした
      加えて、凹凸時に全体が揺すられる腰高な車体に起因する乗り心地の悪さも疲労の元で、大きい車体体積からくる「軽自動車の圧迫感」を感じない事を除けば欠点が多かったのが、前車の感想です

      1月末、後にレビューする事になるROOX AUTECHと共に契約しましたが、買い替えに当たり考慮した事項を…

      1:価格の安さ
      2:ターボ?NA?
      3:ROO
      続きを読む Xにしちゃう?
      4:プロパイロットは(純正9inナビも)?

      1についてですが、ミライースやアルトの様に「元々の単価が安い車」ではないと、オートエアコンの付いたグレードにオプションを付けると、あっという間に¥2,000,000に達します
      日産の弱点として、以前アルトOEMのPinoが有りましたが、こうした「安くても良い人向け」の車が商品構成に無い事が挙げられます
      ※こうした人には「S」があると言われるがチープな内装、マニュアルエアコンなど不満が多い
       北海道では積雪・凍結路面の兼ね合いで、HighWay Star X 4WDとしましたが、4WDの価格上昇でプロパイロット・Gターボが予算上選択できなかった面も…
      ※北海道では本グレードは上位3位に入る売上

      2ですが、走行距離の8割が片道8kmの通勤で、実家に行く訳でなければ「平坦路」である事と、当方一人の乗車のため、ターボは不要と考えました

      3、カミさんがROOX AUTECHに乗るため、「同じ車というのも…」とも考えましたが何より、LED前照灯とフォグを備えたROOX HighWayStarにするとなれば¥2,200,000超えに達することも考えられたので費用対効果から没

      4ですが、プロパイロット付は乗換の際の売却でプラス査定が期待されますが、休暇の時くらいしか高速道路に乗らないだろうし、何より運転を機械任せというのは抵抗があり、結局使用しない機能だろうということで、ディーラーさんが用意した「未使用車が安いっ」という事でもなければ、自身がオーダーはしません(老齢になって高速道路を行き来して仕事に行くわけでもないと…)
       加えて純正9inナビですが、他人のDAYZに着いてるのを眺める分には良いですが、ナビの誘導を受ける機会が少ないため、コレも費用対効果かからカロッツェリア製品で妥協…

      外観(色含む)については、CM色の屋根オレンジを考えたが旧くなると飽きることを予想してパールホワイト単色とした
      ※当方、濃色系は埃が朝露で湿ると見苦しいし、キレイにしたら傷が目立つことから選択しない
      LED前照灯・フォグ、ミラー内蔵ウインカーランプが装備されており、このデザインが正面から見ると「怒っている」様に見えるが今時の日産顔ですね
      リアビューの方がスッキリ・格好良くて好きです、横から見ると垂直に落としていて車両感覚も掴みやすくバックカメラの必要性を感じないほど

      運転席廻りは機能的なのは確かですが、エンジン始動・停止ボタンが何故かROOXと違い、エアコン操作パネル脇ではなく、計器パネルの左下隅にあります
      ワイパーコラムと干渉して押し難いのが不満(マイナーチェンジで位置変更予想される)
      7inナビの縁パネルですが、ピアノブラック縁が別売りで有るので営業さんに聞いてみましょう
      ※¥6500位の様ですが、日産利用のポイントで購入したので価格に含まれません
       最後の写真に示したパネルですが、一停標識を読んで表示したりしますが、ちょっと必要性が疑問です…、まあコレがトレンドなのでしょうね

      一人乗車ではターボ無しでも不満の無い加減速・ブレーキですがアップダウンの多い、土地に住む人や高速道路主体の人はターボを検討ください
      平坦路では充分な馬力・トルク・変速機と感じます(前車DAYZROOXはコレが酷かった)
      ※燃費は走行距離800qの現在でリットル当たり12km位で当たりが付くと良くなってくると期待

      ここまで良く造りこんだDAYZですが、テールゲートを車内側から見ると鉄板剥き出し部分が多く、商用車然としてます
      ※車中泊する人から言わせると、この金属部分に磁石でカーテンを付けたりできるので、コレで良いという人も一定数存在する

      注意点としては、自身で夏→冬タイヤ・冬→夏タイヤに交換なさる方で、今までパンタジャッキが付いた車にしか乗ったことの無い人は、オプションかカー用品店等で別途ジャッキを御用意ください

      最後にオプションと価格ですが…
      スタッドレス(サービス)・WEDSアルミホイール(ディーラーオプションの奴)・カーペット・バイザー・スノーブレード・ナンバープレートリム・カロ楽ナビ・5yearsコート・下回り防錆(サービス)で¥1916000でした

    • 長さと幅がリッターカーよりちょっと小さくなるだけで、取り回しがこんなに楽に、走りはさらに軽快になるとは思わなかった。着座位置が高く、見晴らしが良いせいもあると思うが、前車(2010年式スイフト)よりも車を出すのが気軽になった。
      排気量も小さくなったが、その分、エンジンを回す楽しさがある。

      【エクステリア】
      軽自動車より大きな車に見えて、背の高さをあまり感じさせない、巧みな造形だと思う。側面の線や面が美しく、特に気に入っている。後ろからの眺めも欧州の小型車のような雰囲気がある。

      【インテリア】
      長時間運転しても疲れにくいシートだが、ペダルを適切に踏み込める位置にシートの前後位置
      続きを読む を調節すると、ハンドルがやや遠く感じる。テレスコピックステアリングがほしい。
      リアシートは、座面が低い上に床面が高いため、座ると座面から腿が浮く姿勢になってしまう。最後部まで下げなくても後席の足元空間は必要充分にあるし、荷室は極力広い方が良いので、常に前寄りにしている。自分には前後スライドはなくてもよいくらいで、それより大人がきちんと座れるリアシートにしてほしかった。

      【エンジン性能】
      出足も踏み込んだ時の反応も良く、低速から高速まで使いやすい。真夏にエアコンONの状態で急な山道や上り勾配の高速道路を走るとやや物足りないが、基本的に力不足を感じることはない。ターボなのでマイルドハイブリッドの効果がわかりにくいが、たまにとてつもなく良い区間走行燃費が出るので効果はあるのだろう。エネルギーモニターで補助電池が充電されていく様子を見るのは楽しい。

      【走行性能】
      真っすぐ走る、思ったとおりに曲がる、止まるという基本性能は、軽自動車とは思えないほどしっかりしている。時速100キロとか120キロで安心して走っていられるし、高速走行時の直進安定性やハンドリング性能は前車よりも良いくらいで驚いた。

      【乗り心地】
      納車後しばらくは細かな上下動が多くて疲れたが、走行距離が増えるにつれて落ち着き、ゆったりとした動きになった。足がよく動いて柔らかめの乗り心地だと思う。それでいて、カーブを曲がるとき車体が急に傾いて不安になるようなこともない。ただ、NAモデルが扁平率65のタイヤなのに対し、ターボモデルは55タイヤを履いているため、荒れた路面などではやっぱり固いのかなと感じることもある。自分としては65タイヤの方がよかった。
      静粛性は高い方だと思うが、時速100キロを超えれば騒音もそれなりに大きくなる。その点はリッターカーも同じかもしれない。

      【燃費】
      8千キロ余りを走行した平均燃費(一度もリセットせず)は19.5km/L。夏にエアコンを使うようになってから急に落ち込んだが、冬になって回復した。平坦な道と下り坂だけならリッター40キロ超えの区間走行燃費が出たりする。
      週末のレジャー使用が主だが、山がちな地域に住んでいるため、急勾配の山道を走る割合が多い。それでも、リッター20キロを超えてほしかった。

      【先進機能】
      (1)プロパイロット
      停止まで対応する全車速追従型のアダプティブクルーズコントロールと車線を認識して中央を走行させるハンドル操作支援の組み合わせ。初めて作動させたとき、未来の乗り物に乗った気がして思わず「おお!」と声が出た。とても頼りになる助手が横に乗っているような安心感があり、遠出に不安がなくなる。走行距離が千キロを超えるドライブ旅行をしたが、疲れ方が全然違った。小排気量の車にこそ欲しい装備だ。
      ずっとプロパイロットONのままだと、横から合流してくる車と接触しそうになったり、降りる予定のICをうっかり通り過ぎそうになったりした。一時解除ボタンを適切なタイミングで使っていくことが大事だと思った。

      (2)インテリジェントアラウンドビューモニター(移動物検知機能付き)
      特に評価したいのが移動物検知機能。車体前後のカメラ映像がモニターに映るだけではなくて、動くものを検知して音と画面表示で知らせてくれる。駐車場などからバックで出るとき、死角方向から接近する歩行者に気づきにくいことがあるが、そういうとき非常に心強い。

      (3)オートブレーキホールド
      ボタンを押しておけば、赤信号で停止した後にブレーキペダルを離しても停止状態を保持してくれる。街中や坂道を走る機会が多いほどありがたみが増す。停車中にブレーキを踏み続けるのはそれなりに疲れるものなのだとわかる。電子パーキングブレーキでない車にはもう戻りたくない。
      ただ、アイドリングストップ機能とうまく連携しておらず、停車・アイドリング停止してブレーキペダルから足を離すと即エンジン始動、となる場合がほとんどで、それなら最初からエンジン停止しなければいいのにと思う。

      【安全性能】
      2019年度自動車アセスメント(JNCAP)を見る限り、衝突安全性能、予防安全性能とも軽自動車としては最高水準にあると思える。特に衝突被害軽減ブレーキの試験成績は登録車を含めても優秀な部類ではないだろうか。

      【価格】
      軽自動車というよりコンパクトカーの一つと捉えればよいのかもしれない。先進機能と安全装備を満載し、オプション込みで総額200万円は無理もないと思った。
      しかし、オプションのカーナビが割高に感じる。収録地点の数、ルート案内の賢さ、地図のスクロール性能など、前車で使っていたケンウッドのエントリークラスのナビの方がはるかに優れていた。

      【総評】
      運転すること自体が楽しい車だと思う。年間走行距離は前車以上のペースで伸びていて、毎週でも遠出したくなる、という評価は一年経っても変わらない。
      大きな車は要らないな、と前車のときにも増して感じる。

    デイズのクチコミ

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      • ナイスクチコミ3
      • 返信数1
      • 2021年5月7日 更新
      @全体的に素晴らしいデキだか、スタビライザー非搭載、搭載したら、走行性能向上するのに
      A後部座席の高さを上げてほしい
      B後ろのタイヤハウスのバンパーに空洞があり、泥など付着しやすい、なんでこんな設計にしたのか不満、他社はちゃんと石や泥が入らないようにしている
      • ナイスクチコミ68
      • 返信数20
      • 2021年5月3日 更新
      H25年10月よりデイズハイウェイスターGターボFFに乗り始め、ちょうど2年になります。
      走行距離は26000kmを越えたところです。

      デイズといえば減速時のガクガクがよく話題になっていたと思いますが、私の場合は全然気になりません。
      むしろ加速時に発生するハンチング(回転数が上下する)現象に悩まされています。

      【症状】
      正常時はCVTらしく一定のエンジン回転数
      続きを読むを保ったまま加速してくれます。
      音はウイーーーーーーーーーーーンという感じのイメージです。

      ハンチングが発生するときは、200回転くらいの幅でしょうか、回転数が上下しながら加速していきます。
      音はウインウインウインウインという感じで、タコメーターの針も上下しています。
      身体でも感じますし、気になり出すと不快です。

      【発生条件】
      発進加速でも発生することがありますが、頻度が高いのは上り坂です。
      ガバッと踏み込むような急坂よりも、微妙なアクセルの踏み加減が必要な坂の方が発生しやすいようです。
      一般道での速度域では、ほとんど発生しないときもあれば頻発してウンザリするときもありました。
      気温が低い夜や雨の時の方が発生しにくい気がします。
      しかし、高速道路や時速70キロ制限のバイパスなどの坂では確実に発生します。

      【これまでの経過】
      この症状にはっきり気づいたのは今年の5月、ゴールデンウィークにロングドライブしたときです。
      そのときはちょっと調子が悪いだけかと思っていましたが、その後オイル交換をしても改善は見られませんでした。
      しかしそれ以降、高速道路を走る機会もなく、それほど頻発しなかったためディーラーに相談することもなく過ごしてしまいました。

      9月以降、たまたま高速道路を走ったり、バイパスを何度も走る機会があり、高速域の登り坂では100%発生することに気づきました。
      先月のリコール修理であるエンジンECU書き換え後も相変わらず症状が出ており、流石に気になったので24ヶ月点検時にディーラーに相談し、CVTのプログラムも新しく書き換えてもらいました。

      それからしばらく様子を見ながら運転していますが、改善されません。
      確かに一般道では以前より発生しにくくなったように感じますが、バイパスを走れば相変わらず確実に症状が出ています。

      また改めてディーラーに相談するつもりですが、皆様のデイズでも同じような症状は出ていないでしょうか?
      個人的にはそろそろCVTフルードを交換した方が良いのか?…とも思っているのですが、どうなんでしょう?

      「仕様です」で片付けられたくはないですし…少しでも情報をいただけると心強いです。
      • ナイスクチコミ1,621
      • 返信数132
      • 2021年3月28日 更新
      ハイウェイスターGターボ プロパイロット エディション
      正直この車に搭載されているCVTがこれ程酷いとは思いもよらず、納車翌日に故障ではないのかと申し出て、走行データを日産自動車本社に送ってもらった所、これは想定の範囲内と言われ、現在猛抗議して契約解除を申し出ています!
      私はCVT搭載車は初めてなのですが、走行中アクセルを踏み込んでから車が加速状態になるまでに、試験データで
      続きを読むは1.8秒のロスタイムがあり、これが運転中に度々感じられて、とても不快な状態です!
      この事で燃費も最悪で、3L車並の酷さです!
      こんな事が最初から解っていたら、絶対購入しなかったと後悔しています!

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