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電気自動車(BEV)の新着レビュー

欧州に遅れること約1年、ついに日本仕様のフォルクスワーゲン『ID.4』に日本の公道で試乗が叶いました。 2015年のパリ協定にもっとも早くコミットした自動車メーカーであるフォルクスワーゲン(以下VW)が電動化戦略に前のめりなのは周知の事実で、昨年は「加速ストラテジー」を発表して電動化やデジタル関連技術に180億ユーロ(約2.6兆円)を投資することを表明しました。2030年までに生産からリサイクルまでCO2排出量をマイナス40%、2050年までにカーボンニュートラルを達成するという「Way to zero」を掲げています。 その柱をなすのが、EVを人々により身近なものとするID.シリーズの3/4/5/6/バズ、というラインナップです。中でもID.4はVWのフルEV第1弾。欧州以外にもアメリカや中国で生産される世界戦略車で、日本市場は輸出先としてはもっとも早い導入先のひとつです。 日本仕様は当然、急速充電用にCHAdeMO(チャデモ)と家庭充電用に200Vの給電口を備え、急速充電の速さ目安としては残量警告灯点灯からリチャージして、90kW規格のCHAdeMOなら40分で約80%まで充電可能。しかし何よりVWが強力に整えてきたのは、自社というかグループによる充電ネットワークです。 まず全長4585×全幅1850×全高1640mmの外寸は、VW『ティグアン』に近く欧州Cセグ相当のSUVですが、2770mmというホイールベースはティグアンの2675mmより95mmも長い。でもパッと見にも実車を前にしても、ID.4はティグアンほど大ぶりに見えないところがあります。それもそのはず、ショルダーラインは高いですが空力抵抗はCD値にして0.28と、ID.4の空力は恐ろしく磨き込まれています。 バッテリーモジュールには、冷却水を循環させるフロアプレート状の温度管理システムが組み込まれており、あらゆる状況でバッテリーを約25度の理想的な温度に保とうとします。こればかりは乗り手の使い方や走らせ方次第、個体差も数年後にあるかもしれませんが、いずれ走行中や急速充電時のマネージメントのみならず、日常的にバッテリー寿命をも念頭に温度管理することで兎に角、VWは8年または16万km走行後でも、バッテリー容量が元の70%維持されることを保証しています。 走り出してみました。加速感は、いかにもEVらしい瞬発力より、アクセル踏み込み始めの柔らかさ、その後に続くトルクの安定感と力強さが際立っていた感じです。じつはライトでもプロでも、モーターの定格出力70kWと最大トルク値の310Nmは共通となっており、最高出力を170psと204psのどちらまで引っ張り上げるかプラス、バッテリー容量(=重量)の大小でプロの方が重量が嵩む分、単純な加速感ではライトの方が優るかもしれません。プロの0-100km/h加速は8.5秒と発表されている通り、強烈なものではありませんが、周囲の交通を簡単に置き去りにする加速力は気持ちのいいものです。 登りの合流アプローチみたいな場面でも加速の持続感というか息の長さゆえ、易々と望む速度にのせられます。逆に長い下り坂のようなシーンでも、0.25Gまでは回生システムのみで減速できるため「交通の流れにのる」操り方では滅法、快適です。しかもバンパーtoバンパーでは『ポロ』より優れる有効回転半径10.2mの小回り性ゆえ、街中でもきわめて取り回しやすいのが特徴です。 低重心設計の恩恵で前マクファーソン、後マルチリンクのサスペンションも、固すぎない初期ロールでよく動き、コーナー前半の素直さはいい意味でEVらしくなくスポーティな部分もありました。 リアタイヤがより太い(前235/50R20、後255/45R20)プロは直進安定性を意識したセッティングなのか、コーナー出口でアクセルオンを急ぐと外側へはらもうとする感覚が強く、多かれ少なかれステアリングで押さえ込む必要があります。ドライブモードを「スポーツ」に切り替えても、確かに力強くなりますが劇的にハンドリング特性に大きな差はもたらされず、ステアリングも中立付近の手応えをやや増す程度です。 VW EV世界戦略車である同車。この完成度の高さを是非とも味わって頂きたいものです。EVの時代にもピープルズ・カーの地平に挑むVWの姿が、ID.4で再確認もしくは発見できると思います。

【エクステリア】2022年後期最終モデル ハイランドもいいが、前、斜め前、横からもいい 特にフロント、ヘッドライトの造形が角度によって、ケイマン風なところがいい テーブルレンズの造形、夜間視認性が高いところが好みなんです 【インテリア】HW3、Ryzenでヌルサクの操作、反応速度、3D表示 FSDに対応すると言われる シート:写真の見た目は悪かった 最初は嫌いでしたが、座ってみるとソファーのようです しかしフォールド性がいいと思います ワインディング走行ではやや甘くなります(物足りない) ハイランドのシートの方が断然好き 腰痛で悩んでいるが座ると治る レカロを愛用していたが、不要になった 素晴らしいシートです 3日間で約1200kmを走った時は、疲れ知らずで運転できました (安全に配慮して運転しながら)リラックスして過ごすリビングのようです 居心地良すぎです 走るリビングとしてリラックスできるシンプルな内装が良い ウッド調のパネルは、いただけない  タッチパネルは慣れると最高です ガジェットオタクにはたまらない 少しカスタマイズができるようです ドアノブはないので、初めての方は出られないでしょう ブラックインテリア、シートで落ち着いている 汚れも、簡単に取れるしメンテナンスしやすい 【動力性能】 パフォーマンス 0-100km/h3.3秒はダテじゃない 高レベルのスポーツ仕様のクルマに匹敵するスペックです 安定して走行できる4WD 緻密な制御により雪道でも安定している これ以上はいらないと思わせるパワー、レスポンス どれをとってもピュアスポーツ仕様だと思う 好みのクルマです スポーツ走行用メニューはver2で、ほぼ使っていない 【走行性能】 これが一番のお気に入りです 直進安定性がよく、軽くステアリングに手を添えていればいい  神経質な反応はなく、どっしりとしたステアリングフィールです 好みの味付けです リアのマルチリンクがどんな道もしっかりと捉えて、軽快に走ることもできる 回生ブレーキが強いため、一般道はフットブレーキを使わなくてもいいくらいです 山道、下りでもフットブレーキなしでも行けることが多い 素晴らしい 発進、停止時にほぼショックがない滑らかな発進、停止である  ステアリングに緩みはない 遊びはほぼ無し、ダイレクトにキレる、意のまま操れる 轍でもハンドルを取られることがない 【乗り心地】 足回りを適切に締め上げた好みのスポーツ車の味付けです vwgolf5ビルシュタインBTSキットより優しい乗り味、スポーツ車としては快適な乗り心地です パフォーマンス車として、日常生活で利用する時、ベスト これ以上適切な味付けがあるのか?ないと思います 年寄りにも快適な感じ これまで、ドイツ車のスポーツタイプのクルマを乗り継ぎましたが、納得できる 【電費】 平均140Wh/km前後です 80パーセントで380km、おそらく100パーセントの時は460kmくらいでしょう  タイヤサイズに影響される 18インチのスタッドレスで130Wh/km 【価格】 今までパフォーマンスは唯一、価格が安くならなかった 高いけど、納得の性能が手に入る 新車だと、、、やっぱり高いなぁ 私には中古のパフォーマンスが良い 【総評】 ガジェット好き、車好きに響くクルマ  SCを使うと10-80パーセントまでの充電速度が速い 年寄りこそテスラに合っていると思う パフォーマンスは乗っている人はあまり見かけないので、特別感がある 実際のところ手に余る性能です BEVのベンチマーク  BEVの中の立ち位置はBMWの3シリーズのように感じる パフォーマンスは、M3同等の動力性能で、もう少しステアリングに路面状況のフィールドバックが欲しいところです クルマとしてよくできている 味付けが素晴らしい ダイレクトに操作できる 破壊的イノベーションを掲げているテスラ 普及モデルの頂点 買って損は無しだと思います 毎日、乗るたびにいいクルマだなぁと思う そんなクルマです FSDに、OTAなど規制に縛られず100年に一度の自動車の変革を成し遂げ、クルマを再定義した乗り物 ネットで買うこと、大幅価格変動など既存メーカーができないことを突きつけている 根っこはいいクルマです 骨格のカットモデルなど機会があれば是非見てほしい 強靭な作りです 安全性も5スターです 航続距離も十分すぎるし、充電環境も充実していると考える テスラを乗り継いで5年目になりますが故障も本当に少ない ほぼない

【エクステリア】バランスがとれたよいデザインだと思います。重量、幅とも日本のマンション規格に収まり、荷室は十分な積載量をもち、ゴルフバッグを横積みできる唯一のBEVでした。 【インテリア】ハイラインパッケージですが、比較した日本車とは異なって細部にお金がかかっており、圧倒的に質感がよいです。シートもしっかりしています。ハーマンカードンの音もよいです。機能は多すぎて覚えられません。 【エンジン性能】二駆ですが、十分すぎるトルクです。これ以上は必要ないです。 【走行性能】安定しています。SUVの背の高さからくる横の揺れはありますが、電池が重くて重心が低いためが、心配したほどではありませんでした。ブレーキフィールはちょっと慣れませんが、ワンペダル走行が思っていたよりも快適です。 【乗り心地】もっと固いと思いましたが、気になりません。高速道路の走行はピタッと収まって静かで快適です。 【電費】高速道路100km主体で走行して、登り下りがあっても、エアコンなしなら8km/kwhは走ります。カタログ数値(495km)を超えてきます。エアコン入れると落ちますが、23℃設定くらいで6km/kwhなので、350kmくらいは走ると思います。高速道路では150kwの充電器が増えており、充電で困ることはないです。 【価格】新車だと高いですけど、新しい中古がかなり安いので、お買い得かと思います。 【総評】大きさや積載性など自分のニーズに合う唯一のBEVでした。BEVは進化の過渡期なので、新車で4年も補助金に縛られるより、低走行の中古が良いと考えました。正解だったと思います。

電気自動車(BEV)の話題のクチコミ

盛り上がっているトピックをチェック

  • 返信数185
  • ナイスクチコミ157
  • 2026年3月14日 更新

予約開始日の朝イチに販売店に行って予約をしました。 発売1か月前なのでそろそろ進展があるかと思い問い合わせをすると、販売店には月に1台程度しか入らず最初の1台は試乗車に回りそうと言われました。 そして問題なのが補助金申請期間。 初年度登録が2/1までとなっていました。 1月に納車されないと4月まで待たないと来年度の補助金が貰えない、って言うか来年度があるかすら分からない。 何のために予約開始日に予約に行ったんだか分からない!

  • 返信数19
  • ナイスクチコミ22
  • 2026年3月13日 更新

>B5のバッテリー電圧 372V = 3.8v x 98個  (x2並列)★ >B7のバッテリー電圧 353V = 3.8v x 93個  (x3並列)★ リーフの諸元表PDFを見てもよく判らないんですが、この『電圧』の違いは実用上どういった違いになるんでしょう? 充電や放電の効率が違うのかなー、と思うんですがどうなんでしょう? 同じ90kW急速充電器で充電しても充電時間が違うとか。 それとも気にするような違いはないのでしょうか?

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